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Porto Torres che parla di navi, risorse e non sa che fare

Un vecchio articolo su importante blog marittimo ha riportato una volta un titolo interessantissimo, “la città era il porto ed il porto era Dio”, quasi volesse riportare le coscienze “marittime” locali a riprendersi gli spazi portuali e la consapevolezza della loro importanza.
In tempi recenti, ma anche passati,le chiacchiere da bar del porto hanno regalato vere perle, chi a chiedersi perché dopo solo una stagione l’unico coraggioso vettore di navi da crociera avesse abbandonato i lidi Turritani, chi a manifestare la ovvia superiorità dello scalo nei confronti di Olbia, rea, e non meritevole,di avere sempre un numero di scali maggiore. L’attrattiva di uno scalo non è fatta di memorie antiche e pietre poste in epoca romana, ne dalla fortunata condizione di essere la principale porta della Sardegna verso il nord Italia, e la cosa che meno è chiara al popolo Turritano e che non si mangia solo grazie alla chimica, ma sopratutto grazie alla cultura, ed infelicemente a Porto Torres la cultura, specie quella navale e marittima latita da sempre.
Fino a pochissimi anni fa, il porto, non aveva nemmeno un autorità portuale e solo l’annessione a “Olbia e Golfo Aranci” ha reso maggiormente visibile lo scalo. Le politiche marittime non si fanno al bar ma con umiltà e fatica nel reperire le informazioni necessarie ed attuare le giuste politiche. Il tempo dei luoghi comuni dovrebbe essere terminato da un pezzo, ed invece, sento ancora di fondali maggiori che ad Olbia, banchine e piazzali più adeguati, infrastrutture più moderne. Che si sappia, sono enormi bugie, Porto Torres è inferiore ad Olbia, è uno scalo vecchio nel concetto, nelle persone e nelle scelte, mi permetto di dare qualche piccola linea guida per rendere consapevole uno scalo che vorrebbe proporsi come moderno ed appetibile:

  • essere solidale con la città che lo ospita.
    (Porto Torres sembra Kabul, tra tubi innocenti e grate, il Codice ISPS pare essere sempre a livello 3)
  • verificare le opere in corso e non terminate e destinarle a  ciò che realmente è utile anche cambiandone destinazione d’uso
    (la scalinata della stazione marittima, il mercato del pesce, la tensostruttura)
  • comprenderne chi è l’utenza e chi si vorrebbe fosse, adeguandone le infrastrutture
    (Porto Torres, non ha un porto turistico, non conosce i fondali che deve avere per essere appetibile, non può operare dopo le 22.00)
  • creare consorzi di operatori che offrano servizi perchè il porto da solo è solo un insieme di bitte.
    (escursioni, noleggi di auto e moto, operatori commerciali, manca tutto)

La velocità delle navi dal 1980 ad oggi

L’ insularità nell’ambiente marittimo e politico-sociale,  è sempre stata associata al tempo, e quindi alle risorse, necessarie e perse dalle popolazioni, dagli imprenditori, dai turisti, nel poter essere raggiunti e raggiungere la terra ferma continentale, e le sproporzioni legate alle possibilità di essere nelle località di destinazione in tempi ragionevoli. Per decenni 20 nodi era la velocità massima di riferimento e tutto si svolgeva in funzione degli arrivi delle navi nei porti a queste velocità. I treni aspettavano le navi, i bus aspettavano le navi, i negozi aprivano le saracinesche all’arrivo del traghetto in porto. Le lamentele sempre pronte insieme a navi sempre vecchie anche quando non lo erano hanno caratterizzato gli anni 80′ e 90′. Fino alla rivoluzione veloce. Da un lato Grandi Navi Veloci, nata nel 1993 proponeva alti standard alberghieri associati a riduzioni di percorrenza sulla Sicilia di 6 ore e sulla sardegna di 3 ore, dall’altro Tirrenia, conscia delle proprie lacune alberghiere, nel 1993, varava il “Guizzo” primo traghetto italiano a raggiungere la Sardegna in sole 3 ore e mezza, dotato esclusivamente di sistemazione in poltrona. I progetti paralleli continuarono la propria evoluzione e GNV nel 1999 vantava 5 traghetti con standard alberghieri pari a quelli delle navi da crociera con velocità media di 23 nodi , mentre Tirrenia si specializzava sulla velocità pura con  4 super traghetti veloci da 1800 passeggeri e 2 da 450 passeggeri capaci di una media di 40 nodi. la concorrenza degli aerei era ancora impensabile visti i costi esorbitanti praticati dai vettori, quindi la nave era il principale mezzo di trasporto verso le isole,  sembrerebbe che alle porte del 2000 il trasporto via mare fosse in una condizione ideale, finalmente traghetti veloci e confortevoli, tempi di percorrenza brevi,  ed invece a sorpresa il pubblico bocciò i traghetti veloci, partivano troppo tardi,  arrivavano troppo presto e non avevano cabine, fu una condanna unanime, il tanto anelato trasporto veloce raso al suolo dalle vecchie abitudini, dal muoversi arcaico. Innegabilmente le compagnie colsero la palla al balzo, riportando le velocità a livello degli anni ’90 e godendo di consumi molto inferiori di carburante. I mezzi super veloci in viaggio solo d’estate, mentre i cruise ferries di GNV spesso con  3 motori su 4 accesi. nel 2001 l’attivismo degli armatori trovò una soluzione, parallela alla necessità, sopratutto estiva, di velocità e richieste dell’utenza con l’invenzione dei Fast Cruise Ferries, mezzi dalle prestazioni notevoli velocità tra i 27 ed i 32 nodi, un numero elevato di cabine e servizi unite ad un garage capiente e consumi ragionevoli. Corsica Ferries lanciò per prima 2 traghetti da 27 nodi e 300 cabine, il Mega Express I e II, seguita dal Wonder e dal Freedom di Moby Lines (mezzi di dimensioni simili), mentre in Tirrenia prendeva il mare Bithia e GNV  un anno dopo rimarcava le distanze con La Superba. Erano anni molto attivi ed indubbiamente hanno rappresentato il momento più alto dei trasporti marittimi in Tirreno, un quasi perfetto equilibro tra servizio, qualità, velocità e prezzo, in fondo in epoca pre-euro una tonnellata di fuel costava circa 160 mila lire e consumarne anche 8 all’ora era certamente affrontabile, in più di notte viaggiavano a 21\22 nodi appena un paio in più che gli obsoleti mezzi appena pensionati! Colpa dell’euro, dell’inflazione o della guerra tariffaria tra armatori, del costo del combustibile salito fino a 750 euro a tonnellata, alle porte del 2010 Genova – Palermo si faceva in 20 ore, esattamente come nel 2003, Genova – Porto Torres in 11.30 come nel 1970, Civitavecchia – Olbia in 8, come nel 1990. Il Dio denaro, i mancati introiti dei passeggeri senz’auto che ormai prendono gli aerei grazie alle low cost e le continuità territoriali, hanno dato l’ultimo decisivo colpo, siamo nel 2015 e GNV fa Porto Torres – Genova in 13 ore e 30 minuti, Tirrenia in 12 ore e mezza. Da Olbia e Civitavecchia si parte non più alle 23.00 ma alle 22.30, e la velocità media, indovinate un po’, è 20 nodi…adagio…adagio le isole hanno il 20 nel DNA!