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il debutto nel tirreno di Mega Andrea

Benvenuta MEGA ANDREA!

Giovedì 16 luglio ha cominciato la sua carriera per Corsica Ferries – Sardinia Ferries la MEGA ANDREA, ultima novità tra le navi battenti bandiera italiana in servizio passeggeri nel Mar Tirreno. La MEGA ANDREA rappresenta una nuova introduzione della compagnia basata a Porto Vado a distanza di sei anni dell’ultima compiuta da Corsica Ferries, col MEGA EXPRESS FIVE, e a sette anni dall’arrivo nella flotta gialla della gemella MEGA SMERALDA. Sembra, tra l’altro, che nel 2008 la compagnia avesse considerato di acquistare la presente nave, allora nelle mani di Silja Line, piuttosto che la gemella, prima di addivenire ad un accordo con Color Line, che invece possedeva la MEGA SMERALDA, allora nota come COLOR FESTIVAL.

Commissionata dalla Effoa nel 1983 al cantiere Wartsila di Helsinki, è parte di un ordine che comprende una gemella ordinata dalla Johnson Line, entrambe previste per operare sotto il nome commerciale della Silja Line, un consorzio che opera nel Baltico collegando principalmente Svezia e Finlandia; le due navi sono una evoluzione delle due precedenti gemelle ordinate all’inizio degli anni ’80 dalle stesse compagnie per Silja Line ed operanti la linea che collega le capitali svedese e finlandese. La WELLAMO, questo il nome scelto dalla Effoa per la nave, nome di una  mitologica dea del mare finlandese,  prende il mare a gennaio 1986 sulla linea Stoccolma – Marienhamn (isole Aland) – Turku, dividendo il proprio compito con la gemella SVEA, dalla quale differisce principalmente per il colore del fumaiolo, dato che ogni componente del consorzio Silja Line lo dipinge coi propri loghi: in questo caso, il fumaiolo nero  è adornato da due anelli bianchi, mentre la gemella ha un più elaborato disegno su base nera, ove è presente una fascia blu con una stella color oro al centro.

Nel 1989 sul fumaiolo arriva finalmente la foca simbolo della Silja Line, a seguito dell’unione delle due compagnie facenti parte il consorzio; l’anno successivo, quindi, per un breve periodo la nave viene spostata sulla Helsinki – Stoccolma, in attesa delle nuove navi ordinate dalla compagnia. Tornata sul servizio originale, nel 1992 viene sottoposta, assieme alla gemella, a lavori di ammodernamento presso il cantiere Lloyd Werft di Bremerhaven, in Germania, dal quale ritorna con una nuova livrea, un nuovo bar realizzato davanti al fumaiolo e soprattutto un nuovo nome, SILJA FESTIVAL. Sollevata dal servizio Stoccolma – Marienhamn – Turku nel marzo 1993, quando entra nella flotta la nuova ammiraglia SILJA EUROPA, viene inizialmente dirottata alla più nordica delle rotte baltiche, la Vaasa – Umea, quindi, quando viene raggiunto un accordo di collaborazione tra Silja Line ed Euroway, una compagnia che opera tra Germania e Svezia, la nave viene spedita ad operare sulla linea Lubecca – Travemunde – Malmo, successivamente estesa anche a Copenhagen, in Danimarca.

L’avventura con la Euroway termina nel 1994, ad aprile, e per i successivi tre anni la SILJA FESTIVAL si alterna tra le rotte Vaasa – Umea ed Helsinki – Tallinn, prima di venire collocata stabilmente sulla sua prima rotta, la Stoccolma – Marienhamn – Turku, al posto della SILJA SCANDINAVIA, passata ai rivali della Viking Line. Vale la pena, tuttavia, tornare con la memoria al 1994, quando la SILJA FESTIVAL è stata protagonista di un particolare intreccio con la gemella, allora nota come SILJA KARNEVAL: in quell’anno Silja Line conclude un accordo per vendere una delle due gemelle alla Color Line; tuttavia nelle trattative, fino all’ultimo momento non è chiaro quale delle due navi la compagnia cederà ai norvegesi, i quali organizzano il proprio marketing pensando di acquistare la SILJA FESTIVAL e di rinominarla “Color Festival”. Ad affare concluso, tuttavia, ad essere venduta è la SILJA KARNEVAL, la quale prenderà anch’essa il “Festival” nel proprio nome.

Nel 2008 i nuovi proprietari della compagnia, gli estoni della Tallink, decidono di fare alcuni passaggi tra le due compagnie del gruppo, la Tallink appunto e Silja; la SILJA FESTIVAL lascia quindi la propria rotta storica per passare a collegare Stoccolma e la capitale lettone Riga, indossando la livrea Tallink e prendendo la bandiera lettone, ma tuttavia mantenendo il proprio nome, sebbene la compagnia estone la pubblicizzasse come “Festival”. La carriera tra Svezia e Lettonia va avanti fino al 2013, quando la nave è rimpiazzata dal nuovo acquisto ISABELLE, di maggior capienza, e viene posta in disarmo in attesa di un compratore. Circa un anno dopo parte per il Canada, dove viene utilizzata come nave albergo per un anno, e da lì la nave prende la via del Mar Tirreno, arrivando a Vado Ligure il primo giugno 2015 per iniziare la nuova carriera in giallo.

In bocca al lupo al MEGA ANDREA per la sua avventura nel Tirreno!

La pubblicità Tirrenia nel turismo degli anni ’70

Nell’era di internet certamente la pubblicità non è un tabù ne l’unico mezzi per far conoscere i propri servizi e prodotti, gli studi a monte dei messaggi, le esigenze mirate della clientela, l’informazione e la contro informazione sono entrate nelle nostre case con immagini, video e colori, eppure fino a pochi anni fa la carta stampata era l’unico mezzo delle compagnie di navigazione di fare conoscere la loro offerta, l’idea stessa di “font”era figlia del grafico incaricato.

Vogliamo raccontare i viaggi verso le isole negli anni ’70 e lo vogliamo fare attraverso le immagini dell’epoca e delle pubblicità Tirrenia che diedero grande enfasi alla sua rinomatissima flotta ed alla rivoluzione che i traghetti portarono nel “Tirreno”

20 anni con Superfast, la rivoluzione in Adriatico

Sabato 15 aprile 1995, Patrasso. Sono le ore 19.00 ed al porto sta per avvenire qualcosa di storico, che cambierà decisamente il futuro dei trasporti marittimi nello Ionio, nell’Adriatico e non solo. Nel porto della città di Sant’Andrea la “Vega” di Ventouris Ferries sta caricando in vista della partenza per Bari, prevista due ore e mezza dopo;  ben tre veterane stanno attendendo la partenza serale per l’Italia, la “El Greco”  alle ore 22.00 per Venezia, mentre la “Ionian Star” un’ora prima lascerà Patrasso alla volta di Ancona; alla stessa ora la “Afrodite II”, veterana della guerra delle Falkland, partirà per Brindisi. Ormai lontane sono sia la “Saturnus” di Ventouris Ferries, partita alle 18.00, sia la “Festos”, ormai in vista di Igoumenitsa, scalo del suo viaggio verso Ancona, mentre sono attese da lì a qualche ora la “Lato”, proveniente da Ancona, e la “Countess M”, anch’essa partita dallo stesso porto. Un giorno veramente memorabile per qualsiasi amante delle navi, ed io, oggi, a venti anni di distanza, posso affermare che avrei desiderato non so quanto poter essere quel giorno a Patrasso con una macchina fotografica. Gli occhi tuttavia erano solo per lei, la “Superfast I”, la prima nave della nuova compagnia della famiglia Panagopoulos, la Superfast Ferries, che molla gli ormeggi in direzione Ancona. È attesa nel porto dorico il giorno dopo, Domenica, alle ore 14.00, dopo appena venti ore di traversata. Mai nessuno aveva offerto un collegamento così veloce tra Ancona e Patrasso, né Minoan Lines, che con la “Erotokritos” non riesce a scendere sotto le 24 ore, né gli altri operatori convenzionali, che con il naviglio in loro possesso, necessitano di circa 30 ore di viaggio, facendo però scalo ad Igoumenitsa e Corfu. Si pensi, addirittura, che quando la “Superfast I” giunge ad Ancona, la “Vega” ancora non ha attraccato a Bari, 150 miglia nautiche di viaggio in meno, mentre la “Festos”, partita sette ore prima, si sarebbe fatta attendere ad Ancona fino alle 19. La “Superfast I” è innovativa non solo per la velocità di crociera di 25 nodi, con punta massima di 27, ma anche per le soluzioni di massima praticità come il doppio garage per i mezzi pesanti, diventati ormai la clientela principale della linea di Ancona, doppio garage che è addirittura accessibile in drive-through da entrambi i livelli e che fa sognare alla Superfast di poter dotare i porti serviti di infrastrutture adeguate. Sogni che, a distanza di 20 anni, sono ancora tali, persino a Patrasso, ove si è realizzato dal niente un nuovo porto che ha sostituito quello esistente nel 1995. La “Superfast I” inoltre ha la particolarità di essere, prima ancora della “Aretousa” di Minoan Lines, nave ordinata appositamente presso un cantiere e realizzata per un armatore greco: la storia ci insegna che fino ad allora si era sempre cercato naviglio di seconda mano, più o meno riadattato alle esigenze del mercato greco, limitandosi ad ordinare nuove costruzioni solo quando non si trovavano alternative del genere richiesto. Da allora, sempre più spesso si è ordinato nuove navi, e la stessa Superfast Ferries ha commissionato ben 12 nuove costruzioni, oltre all’acquisto di due navi in fase di realizzazione per un altro armatore.

Quante cose sono cambiate, da allora, quanti sviluppi ci sono stati….

Nel luglio del 1995 la Superfast Ferries inserisce in linea da Ancona per Patrasso la gemella della prima nave, la “Superfast II”. Minoan Lines è costretta a replicare ordinando due navi di nuova costruzione che entrano in linea nell’estate 1998, offrendo, a differenza di Superfast e di quanto svolto finora con la “Aretousa”, anche lo scalo ad Igoumenitsa, con sei collegamenti settimanali ed orari paragonabili a quelli Superfast. Nel 1998 però, la compagnia delle “rosse” prende in consegna altre due navi gemelle, le “Superfast III” e “Superfast IV”. Queste due navi, le uniche due commissionate fuori dalla Germania, sono una naturale evoluzione delle prime due unità: più lunghe di circa 20 metri, hanno anche motori più potenti in grado di far toccare alle navi persino i 30 nodi di velocità e che, inserite sulla Ancona – Patrasso, consentono sia il taglio dei tempi di percorrenza a 19 ore, sia, soprattutto, il poter offrire partenze giornaliere alla stessa ora, opportunità che le gemelle del 1995 non riuscivano a garantire. Per queste due, le intenzioni originali della compagnia sarebbero state entrare nelle linee interne, in particolare il collegamento da Pireo a Heraklion, capoluogo dell’isola di Creta. Tuttavia i piani non si concretizzano, e così tre anni dopo aver rivoluzionato il servizio da Ancona, Superfast parte alla conquista di Bari, inserendo “Superfast I” e “Superfast II” sulla linea per Igoumenitsa e Patrasso, completando il viaggio in sole 15 ore. Anche in questo caso, il successo dell’operazione commerciale è travolgente: nel 1999 infatti, solo un anno dopo l’ingresso di Superfast a Bari, dal porto pugliese spariscono i collegamenti convenzionali con Patrasso di Ventouris Ferries. Superfast Ferries decide così di rilanciare, aumentando il portafoglio ordini con una supercommessa di sei navi ai cantieri HDW di Kiel; negli stessi anni anche Minoan Lines e Strintzis Lines seguono il trend della compagnia della famiglia Panagopoulos piazzando nuovi ordini; anche altri operatori come Anek Lines, Nel Lines, GA Ferries, Marlines, Minoan Flying Dolphins, Dane Sea Line considerano di effettuare ordini per nuovi traghetti, ma solo Anek vi darà effettivamente corso negli anni successivi, mentre Minoan Flying Dolphins e Nel Lines ripiegheranno sugli scafi veloci.

Nel 2000 si attende la consegna della quinta e della sesta nave Superfast, e a ruota delle ulteriori quattro in costruzione, per le quali la Compagnia progetta inizialmente un futuro operativo in Grecia, sulle lunghe rotte per Creta e Kos/Rodi, ove la considerevole velocità avrebbe garantito un buon vantaggio sulla concorrenza; tuttavia questi programmi vengono meno al diniego delle licenze operative. Forse anche per quello la società madre di Superfast Ferries, Attica Enterprises, decide di scalare la rivale Strintzis Lines, in attesa della consegna di tre navi veloci per il 2000, con possibilità di estendere i propri servizi all’Egeo. Nasce quindi Blue Star Ferries, e sebbene nel 2000 non vengano consegnate le navi come previsto, il gruppo Attica riesce comunque a schierare quattro navi su Ancona, considerando i due nuovi arrivi ordinati da Strintzis Lines, ora sotto i colori di Blue Star Ferries. Le navi ad alta velocità arrivano poi anche nell’Egeo: Blue Star Ferries introduce la “Blue Star Ithaki” da Rafina per le Cicladi, e Minoan, anticipando le mosse della concorrente, inserisce sulla rotta di casa, la Pireo – Heraklion, la “Knossos Palace”, raggiunta l’anno successivo dalla gemella “Festos Palace”. Il 2000 è anche l’ultimo anno in cui traghetti tradizionali serviranno Ancona: la stagione successiva Anek Lines, ultima compagnia tra quelle operanti dal porto dorico, inserisce due gemelle capaci addirittura di raggiungere i 32 nodi. Lo stesso anno Superfast introduce finalmente anche la “Superfast V” e la “Superfast VI”, riuscendo ad aprire anche la Ancona – Patrasso via Igoumenitsa. L’anno è veramente magico, e rappresenterà la punta dell’offensiva greca nell’Adriatico: oltre a ben dieci navi in servizio sulla Patrasso – Igoumenitsa – Ancona, due nuovi traghetti serviranno anche Venezia per conto di Minoan Lines, che offre addirittura il collegamento diretto Patrasso – Venezia in 21 ore. Il 2001 è anche l’anno in cui Superfast sbarca nel Baltico, inserendo le gemelle “Superfast VII” e “Superfast VIII” sulla linea Rostock – Hanko.

Nel 2002 sono attese altre novità epocali: il programma di nuove consegne Superfast che si completa, con dodici navi contemporaneamente in servizio, e l’arrivo in grande stile delle navi veloci anche in Egeo: tutto questo però va in contrasto coi primi segnali di debolezza delle compagnie. All’inizio dell’anno Superfast Ferries fa partire la linea da Rostock per Sodertalje, in Svezia; tuttavia il servizio ha vita breve a causa dell’insoddisfacente risultato economico ed i due traghetti vengono dirottati alla nuova linea Rosyth – Zeebrugge, in partenza nel maggio 2002. Purtroppo, però, proprio a maggio prendono la via dell’Australia le “Superfast III” e “Superfast IV”, vendute alla TT Line Tasmania, così quando in corso del 2002 le “Superfast XI” e “Superfast XII” vengono consegnate, addirittura prendono il posto delle due navi Blue Star, che invece aumentano la schiera delle high-speed ferry nell’Egeo. La “Blue Star 1” comincia a servire la linea da Pireo per Kos e Rodi, mentre la “Blue Star 2”, successivamente, inaugura la linea di Chania. Lo stesso anno, la compagnia che una volta apparteneva alla famiglia Strintzis introduce anche due nuovi traghetti sulla linea delle Cicladi, le “Blue Star Paros” e “Blue Star Naxos”. Lo stesso anno, anche Minoan Lines compie gli stessi movimenti di Superfast: vende la prima delle sue navi veloci, e termina il proprio programma di consegne di nuovi traghetti con l’arrivo delle ultime due navi da Fincantieri e Samsung. Altra analogia tra i due operatori, l’aver lasciato entrambi cadere le ultime opzioni per ulteriori nuove navi, due ai cantieri Flender per Superfast, una a Samsung Minoan Lines.

Da allora, come nella famosa filastrocca da bambini degli elefanti che si dondolavano sopra una ragnatela, si è verificato il processo inverso. Nel 2003 anche la “Superfast II” viene venduta alla TT Line Tasmania, costringendo Superfast ad affiancare alla “Superfast I” la “Blue Horizon”; tempo un anno, e nel 2004 anche la nave che ha cambiato la storia dell’Adriatico lascia la compagnia, venduta al termine della stagione estiva al gruppo Grimaldi. Già da un anno Minoan Lines si è disfatta di due dei traghetti coreani, venduti in Italia. Nel 2006 le quattro navi ordinate per il mar Baltico vengono vendute: le “Superfast VII”, “Superfast VIII” e “Superfast IX” sono acquistate da Tallink, che si assicura anche l’utilizzo del marchio Superfast per un anno, quindi la “Superfast X” viene venduta alla francese SNCM, con consegna a gennaio 2007. Nello stesso anno Minoan Lines cede alla Moby Lines la “Ariadne Palace”. Le ultime cessioni della Superfast Ferries risalgono al 2010, quando “Superfast V” viene venduta alla Brittany Ferries, la quale pare interessata anche all’acquisto della “Superfast VI”; tale cessione non ha luogo, tuttavia, e quest’ultima nave passa nel 2013 ad una compagnia delle Bahamas, per effettuare servizio verso la Florida.

Quando la “Superfast I” ha cominciato il servizio, venti anni fa, ha chiuso un’era per aprirne un’altra. Abbiamo rimpianto, da appassionati di navi, per molto tempo quell’era stupenda, ed ora che è finita anche l’era della “Superfast I”, rimpiangiamo pure quel periodo. Quanto vorrei che si aprisse una nuova era…

L’Audacia dopo il Coraggio, Ro-pax NCA sulla Grecia

Nel 2013 ho avuto occasione di viaggiare sulla CORAGGIO, che ANEK ha noleggiato da Grimaldi Holding Genova, mantenendone equipaggio e bandiera italiana, per la Patrasso – Igoumenitsa – Venezia; la nave, noleggiata dai greci per un anno, è poi passata in bareboat charter a DFDS LISCO. Necessitando ANEK di una nave al posto della CORAGGIO ha ricevuto da Grimaldi Holding la AUDACIA, originariamente gemella, seconda dell’ordine di quattro navi più quattro effettuato da Aldo Grimaldi nel 2005. Dopo tre anni in servizio per Grandi Navi Veloci, titolare di un contratto di charter con Grimaldi Holding, la nave passa a servire Acciona Trasmediterranea per le linee dalla Spagna alle Baleari; sostituita quindi da TENACIA sul charter spagnolo, AUDACIA viene noleggiata occasionalmente prima di inaugurare in proprio un servizio da Salerno ad Augusta, Sicilia, con frequenza trisettimanale, estendendo per due volte alla settimana il viaggio anche a Valletta, Malta. Tuttavia il servizio Grimaldi Holding cessa prontamente quando, passata la CORAGGIO in Nord Europa, serve dare una nave ad ANEK per potere i cretesi mantenere la loro frequenza di servizio sulla linea Venezia – Igoumenitsa – Patrasso.

La AUDACIA è, delle otto gemelle partorite dall’idea di Aldo Grimaldi e costruite da Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara, la seconda e, tra l’altro, unica rimasta con le specifiche  originali del progetto; infatti, dopo le prime tre navi della serie, l’armatore chiede che le successive cinque vengano modificate con una maggior capacità passeggeri, portata dagli originari 600 a 1000, modificando il ponte 7 con l’aggiunta di cabine in luogo del ponte scoperto, e, probabilmente, destinando la zona delle cabine equipaggio al ponte 6, ai passeggeri.  Successivamente Grimaldi Holding contratta l’aumento della capacità passeggeri anche per le prime tre navi, intervento effettivamente portato a termine su CORAGGIO e TENACIA, ma non appunto su AUDACIA, che quindi rimane invariata, con l’unica modifica apparente che consiste nella conversione del casinò / sala slot in sala poltrone.

Il garage della nave ricalca in pieno quello del CORAGGIO: due rampe a poppa, con quella di sinistra per l’open deck superiore, quella di dritta che serve invece il garage principale, dal quale si accede anche ai due livelli inferiori, e l’ingresso passeggeri, sul lato esterno della rampa. Come l’anno precedente, vengo direzionato al ponte 1, quello dedicato alle sole auto, al quale si arriva tramite due rampe fisse, dal garage 3 principale al garage 2, protetta da un cover, e dal garage 2 al garage 1, rampa posta sotto quella superiore, alla quale si accede con almeno due manovre, quando in presenza di due semirimorchi già posizionati al garage 2, che, come i livelli 3 e 4, può ospitare mezzi pesanti. C’è da sottolineare come, il garage 4, non sia in comunicazione col garage 3: se questa cosa può non essere fondamentale, disponendo esso di accesso diretto dalla rampa di sinistra, in caso di problemi può rimanere bloccato, ed altri traghetti con accesso diretto al ponte superiore, come le Superfast o la serie Finnstar di Finnlines, hanno comunque una rampa che consente tale operazione.

Anche stavolta non è mancata la “scarpinata” verso la zona pax della nave; tuttavia, stavolta, anziché accedere dalla scala posta a poppavia del garage, siamo stati indirizzati a quella verso prua, che dirige in una zona equipaggio del ponte 5; tuttavia, ho preferito uscire al ponte 4 ed usufruire almeno una volta della scala mobile. L’alternativa, comunque, rispetto all’altra volta quando sono uscito da sotto il fumaiolo, non è stata comunque molto migliore, trovandomi a dover fare lo slalom tra le auto con roulotte ed i camper parcheggiati nell’open deck; in tale occasione ho anche avuto modo di scoprire dove si trovino i bagni per il camping on board, e cioè appunto, in corrispondenza della scala di prua.

La nave, come si può immaginare, non differisce molto dalla CORAGGIO,  eccezion fatta per le modifiche apportate alla seconda: arrivando quindi dalla scala mobile si esce sulla passeggiata a poppavia della zona passeggeri, trovandosi di fronte la passeggiata esterna di dritta; ove finisce la scala mobile si trova anche l’ascensore che, come la gemella, serve solo i ponti 4, 5 e 6, dimostrandosi pressochè inutile. Mentre nella CORAGGIO la passeggiata esterna a poppavia della sistemazione originale, trovava poi il secondo blocco di sistemazioni aggiunto, nell’AUDACIA da essa si vede il ponte garage 4, protetti dai divisori in cristallo che erano pure sulla gemella modificata; sulla passeggiata in questione troviamo poi l’ingresso, al centro, per la hall della reception, quindi a sinistra l’ingresso esterno per la sala poltrone, a destra l’ingresso esterno per la sala slot/casino, trasformata in sala poltrone. L’arredamento interno di AUDACIA ripropone toni in marrone chiaro e blu, ove, a differenza della prima gemella, si ha una predominanza nel blu anziché nel marrone, e della presenza di particolari in color ottone, anziché cromo; cambiano poi i nomi dei locali, “Zinc” quello attribuito al bar, “Caffetteria Riviera” per quanto riguarda il self service, quindi “Mandarin” per il fantomatico ristorante; da sottolineare il fatto che, quest’anno, ANEK specifica direttamente l’assenza del ristorante sulle navi di Venezia, e l’area dedicata al ristorante è, a differenza della CORAGGIO, è fruibile dai passeggeri, sia per pranzare, sia per accomodarsi. Altre due sono poi le differenze da sottolineare tra AUDACIA e CORAGGIO, nella veste ANEK: le tre postazioni dell’internet corner a disposizione, su AUDACIA, si trovano allo Zinc Bar, lungo la parete che lo divide dal negozio Bazaar Chic; quindi la sala slot/casino, che nella CORAGGIO era chiusa, su AUDACIA è stata convertita a sala poltrone; tuttavia rimangono, all’interno, alcune slot, e curiosamente vi si trovano anche tavolini e sedie di plastica da esterni, mentre alcune file di poltrone non erano utilizzabili poiché, alle poltrone, ve ne erano altre sovrapposte.

Il ponte 6, Silver Deck, è diviso tra le cabine passeggeri e quelle equipaggio, con le prime poste nella zona poppiera della sovrastruttura. Per l’occasione ero alloggiato nella cabina esterna AA2 6125, costretto a tale scelta dalla scarsità di cabine disponibili sulla nave che, per il viaggio in questione, appare in realtà piena, specie considerando il garage. Mentre, solitamente nello stile Grimaldi, le cabine esterne erano privilegiate rispetto a quelle interne, come spazio e come servizi, stavolta non è così: la cabina replica totalmente quella interna, con l’unica differenza della presenza dell’oblò; la cabina è il perfetto esempio dello sfruttamento maniacale dello spazio, con nessuna concessione al superfluo: quattro letti, con i due superiori richiudibili, comodino, armadietto, bagno, stop. Si capisce che la nave è quella che è, però un tavolino ed una sedia non sarebbero sgraditi; certo è che, in questo caso, anche volendo, posto non ne avanza. A differenza di un anno fa, tuttavia, la regolazione dell’aria condizionata funziona, per mia grande fortuna.  Meno funzionale lo scarico del bagno, ed, in generale, il bagno si dimostra essere decisamente troppo “costretto” , e quindi poco funzionale; per esempio, la disposizione della carta igienica è veramente scomoda ed innaturale, mentre il sapone, presente in un dispenser, è comodo per il lavandino, ma non dovendosi fare la doccia. Il ponte 6, a poppa, ha un’uscita che consiste in una scala che scende al livello inferiore; tale scala ha come l’aspetto di essere stata ricavata nello spazio di due cabine esterne, e presenta, in questa specie di atrio chiuso, due oblò che danno verso poppa. Infine, la nave si conclude al ponte 7, il Master Deck, accessibile dalla scala centrale. Esso consiste, nella zona poppiera, della zona di atterraggio dell’elicottero, quindi, in due angoli ai lati opposti della nave, due gruppi di tre gabbie per i cani, purtroppo esposte agli elementi. Verso prua, si trova la zona del ponte con le docce tropicali, riparata tramite divisori in cristallo; a differenza della CORAGGIO, tuttavia, qua non troviamo la plastica antiscivolo. La nave finisce qua; decisamente poco.

Riguardo a tutto il resto, rimando alle considerazioni fatte per la CORAGGIO: rimettendoci le mani, diventerebbe anche una nave potenzialmente validissima: che si aspetta?

Euroferry Olympia, il lusso sparito tra Ravenna e Patrasso

 

Nel lontano 1994, Finnlines, noto operatore del Mar Baltico, riceve dai cantieri polacchi Stocznia di Gdynia, in Polonia, la Transeuropa. In realtà, la nave non è un ro/ro, ma un traghetto propriamente considerabile come tale, disponendo di più di 12 posti passeggeri; tuttavia, dato che la capacità totale pax della nave non supera le 100 unità passeggeri, verosimilmente tutti autisti, è più semplice vederla come ro/ro, piuttosto che come traghetto, e difficilmente la si inquadrerebbe anche secondo i moderni canoni del ro/pax.

Dopo qualche anno di servizio nel Baltico, passando via via alle linee secondarie una volta arrivato nuovo tonnellaggio, si comincia a vociferare di un arrivo di navi Finnlines nel mediterraneo, grazie anche alla proprietà della compagnia, della quale Grimaldi Napoli è socio maggioritario; la curiosità porta quindi a documentarsi maggiormente sulla nave, scoprendo che, un traghetto nato per portare un centinaio di autisti di camion, ha dotazioni incredibilmente di alto livello: oltre agli ovvi bar e buffet, dispone di sala conferenze, piscina interna, idromassaggio, sauna ed, addirittura, il ponte esterno attrezzato con giochi tipo Ping Pong e Minigolf. Quando Grimaldi annuncia di voler inserire la nave sulla nuova linea Ravenna – Igoumenitsa – Patrasso, si può quindi legittimamente pensare che la compagnia napoletana potrà non sfigurare, qualora si decida di utilizzare la nave al massimo delle proprie potenzialità. Ma quando si parla di Grimaldi Napoli…

La data scelta per il “collaudo” del traghetto è mercoledì 25 giugno 2014, in viaggio da Ravenna a Patrasso. Il porto romagnolo, rispetto ad altri, sembra meno teatro dei potenziali “sceriffi” ISPS; tuttavia non offre grandi possibilità fotografiche, e le navi ormeggiate allo scalo Trattaroli sono semplicemente infotografabili; le uniche possibilità di shipspotting a Ravenna rimangono quindi solo durante l’uscita o l’entrata delle navi, potendo usufruire, a patto di avere un buon grandangolo, delle passeggiate di Marina di Ravenna (orario mattutino) o del Porto Corsini (orario pomeridiano/serale). Il check-in si effettua in un prefabbricato del Largo Trattaroli; complice la bassissima affluenza, la pratica si risolve immediatamente, ma va annotato, colpevolmente, che non vi è alcuna insegna, provvisoria o fissa, per il servizio Grimaldi Minoan, facendo sì che la “stazione marittima” sia individuabile solo grazie a qualche adesivo reclamizzante il servizio Ravenna – Catania di Adriatica. Da annotare il fatto che, ormai da 10 anni, il servizio lo gestisce Tirrenia, essendo Adriatica stata incorporata nella compagnia napoletana, ma tant’è…

La Euroferry Olympia offre, per l’accesso, un’enorme rampa a poppa, che conduce su tutti e quattro i livelli dell’enorme garage della nave: al livello inferiore si accede tramite una rampa fissa coperta, quindi il livello principale, ove viene ricoverata la mia auto, quindi i due livelli superiori; il primo, quasi interamente coperto, che disporrebbe anche di una rampa diretta da utilizzare con una banchina attrezzata,  ed il secondo, scoperto. Nel garage principale, la mia auto è posta nella fila laterale di dritta, che è separata dal resto del garage da una paratia; la fila stessa è poi ulteriormente suddivisa da paratie stagne: un buon esempio di come si progetta un garage sicuro. Sempre da applaudire, un’altra cosa che, per la prima volta, ho visto fare oggi, e cioè il fatto che l’auto sia stata “rizzata”, pratica solitamente riservata ai soli mezzi pesanti od ai motocicli. L’accesso alla zona passeggeri è tramite due ascensori posti a murata, nella zona poppiera, pratici anche per l’utilizzo da parte di eventuali passeggeri senza mezzi propri, che conducono dal garage inferiore al livello 4, ove è situata la reception assieme alla maggior parte degli altri servizi pubblici; si entra in un atrio, al centro del quale c’è un divanetto circolare: a poppavia, troviamo il banco della reception, il quale ha, sul lato verso dritta gli uffici del settore alberghiero,  mentre sul lato sinistro si trova il piccolo negozio. La zona passeggeri del ponte 4 si sviluppa tutta verso prua: sul lato sinistro troviamo varie aree chiuse al pubblico, oltre alle scale che portano ai livelli 5, 6 e 7, sul lato dritto, invece, vi è il salone Poseidon, che arriva fino alla fine della struttura, e che offre il bar ed il buffet Europa. Il salone è diviso circa a metà della propria lunghezza, non tanto fisicamente, quanto nello stile dell’arredamento: nella zona di poppa l’arredamento è a salottini, tipo bar, con divani in pelle, il bancone del bar ed una zona che, verosimilmente, sarebbe dedicata all’intrattenimento; a prua, invece, troviamo tavoli e sedie funzionali alla ristorazione, quindi la brevissima linea del buffet. I tavoli risultano essere, come la Europalink, rivestiti in similpelle bianca.

Ma occupiamoci degli alloggi, situati nei ponti 5, 6 e 7: la mia cabina, numero 701, è posta al ponte 7, appunto, lato sinistro. Con l’ascensore si arriva in un luminoso atrio, una specie di veranda, provvista anche di divani; a poppa, uscendo, c’è una piccola area aperta, con alcune sedie da esterni. Qua si nota una caratteristica particolare della nave: mentre a dritta il ponte 7 è livellato, a sinistra le quattro cabine esterne (interne non ce ne sono), stanno circa mezzo metro più in alto, poste su una specie di mezzanino al quale si accede tramite tre scalini. La cabina risulta essere veramente spaziosissima, come d’uopo nelle navi della compagnia finlandese; interamente moquettata (quanto durerà?) si apre con una specie di salottino, con tavolino da fumo e due poltrone, e quindi i letti, disposti ad “L”, mentre l’altro lato della cabina è occupato da un armadio a tre ante, scrivania con specchio, cassetti e frigobar, ed una TV LCD di circa 27’. Allestimento decisamente lussuoso, se non fosse che, ad un angolo della TV, campeggia un cartellino che indica, in tre diverse lingue, che non funziona. Sull’italiano, nulla da dire, greco assente, il tedesco non lo conosco, l’inglese è decisamente maccheronico. Eppure al lato dello specchio, un altro cartellino verde mostra una lista di canali tedeschi disponibili, probabilmente, in tempi baltici. La cabina offre quattro letti: non serve molto, tuttavia, a capire che c’è un intruso. Infatti, i due “pullman bed” sono totalmente diversi tra di sé, uno color legno, l’altro bianco laccato, e quello color legno è privo della luce di lettura, presente sugli altri tre letti; inoltre, come già detto, tutti gli accessori della cabina sono relativi a tre possibili occupanti. La qualità apparente, appare alta, ma a ben vedere, di note stonate non ne mancano: dalla cabina è impossibile udire gli annunci di bordo; la regolazione dell’aria condizionata appare non funzionante, facendo sì che la cabina sia notevolmente fredda; non vi sono interruttori della luce vicino ai letti; il manifesto con le istruzioni di sicurezza, anziché trovarsi dietro la porta, sta seminascosto in un angolo della cabina; l’oblò, stranamente, sembrerebbe addirittura apribile (come del resto quasi tutti quelli presenti sulla nave), ma le chiusure sono talmente dure da non poter essere azionate;  nel bagno, la seggetta del WC non è fissata bene, e dispiace perché, per il resto, il bagno appare veramente pregevole, con vere piastrelle, un box doccia come si deve, dotato addirittura di cristallo (sebbene non proprio immacolato).

Come già detto, a poppa, vi sono numerosi ponti aperti alla fine di ogni livello, tutti collegati tra di se tramite scale; i più vasti si trovano all’esterno del ponte 7 e del ponte 5 ma, desolatamente, da essi è sparito il minigolf ed il tavolo da ping pong è chiuso e fissato alla murata del ponte 5. In giornate di pioggia, poi, è opportuno evitare i ponti esterni che, a causa dei numerosi avvallamenti, si riempiono di pozze.

Il minigolf non è l’unico “desaperecido”: il ponte 6, nel Nord Europa, serviva principalmente per l’entertainment, con la zona SPA sul lato sinistro, la zona conferenze su quello dritto, un ampio bar al centro. La SPA è totalmente scomparsa, a beneficio di una sala poltrone della quale non penso si sentisse la mancanza: la nave è piccola e probabilmente non è opportuno caricarla di passeggeri senza cabina; del bar rimane il bancone, chiuso, mentre la sala conferenze lascia il posto ad una piccola zona bambini. Se non altro, però, i passaggi ponte sulla “Euroferry Olympia” potranno approfittare dei numerosi divanetti sparsi nei corridoi e negli atri, in particolare al ponte 6.

I servizi di ristorazione non danno decisamente lustro alla nave: vero è che si tratta di un traghetto con  una bassissima capacità passeggeri, però la varietà di cibo è decisamente povera, la qualità non fa impazzire, il menù offerto è interamente italiano, frutta e dessert vengono presentati in piatti coperti dalla pellicola, non sono pubblicizzati gli orari di apertura (cosa che farebbe comodo, dato che nelle cabine non arriva la diffusione), gli stessi orari di apertura non sono molto logici (basti dire che a cena, alle 20, è già tutto chiuso…), i prezzi non sono decisamente popolari, l’acqua viene servita solo in formato 0,5l, ed, addirittura, viene addebitato pure 1 Euro di coperto, che, trattandosi di self service, credo sia inaccettabile. A questa non brillante ristorazione, si aggiunge un bar che lascia altrettanto a desiderare:  non vi sono a disposizione salati, il caffè viene servito in bicchierini di plastica, anche qua i camerieri hanno la brutta abitudine di fare le pulizie portandosi il sacco della spazzatura dietro.

Nota positiva, la puntualità della nave, che parte spaccando il secondo, ed arriva sia ad Igoumenitsa che a Patrasso con 30’ circa di anticipo: vero è che a queste velocità è difficile fare ritardo, ma mai dire mai….

Ad occhio il servizio pare funzionare: chissà come sarebbe con un’altra nave ed altri servizi…anche se, per farsi questa domanda, credo ci vorrebbe decisamente un’altra compagnia!

Il Coraggio Apuania con Anek in viaggio su Venezia

In realtà, per titolare la mia recensione, c’è stata tanta indecisione: avevo pensato anche a “CORAGGIO: LA CRISI”, oppure anche qualcosa di peggio, ma mi sono limitato a questo titolo, che riassume perfettamente il trascorrere, da passeggero, 32 ore sulla nave Grimaldi Holding noleggiata ad Anek Lines, impegnata  tra Patrasso e Venezia via Igoumenitsa.

La CORAGGIO è stata, sostanzialmente, l’ultimo atto della reggenza Aldo Grimaldi nella compagnia da lui fondata, la Grandi Navi Veloci, della quale era amministratore delegato prima che le sue quote e quelle del fondo Permira passassero ad Investitori Associati, che ha gestito in proprio GNV. Tuttavia la nave non viene ordinata dalla compagnia genovese, ma da Aldo Grimaldi stesso, tramite la propria Grimaldi Holding; Grandi Navi Veloci quindi stipula un contratto di noleggio per tre anni di CORAGGIO e delle successive due navi parte della serie, AUDACIA e TENACIA, ordinate ai Nuovi Cantieri Apuania assieme ad una quarta e ad un’opzione per altre quattro navi, successivamente esercitata. Dalla quarta nave, il progetto viene modificato con l’aggiunta di un maggior numero di cabine, atto a portare la capacità da 600 a 900 passeggeri, modifica in seguito effettuata anche sulle prime tre navi; degli otto ordini, attualmente  cinque navi appartengono ancora a Grimaldi Holding (due in noleggio ad ANEK, una in noleggio a DFDS LISCO,  una in noleggio a Trasmediterranea Acciona, quindi TENACIA, operata in proprio tra Salerno ed Augusta), mentre le rimanenti tre sono state vendute ad altre compagnie, segnatamente DFDS LISCO e Superfast Ferries (due unità). Entrata in servizio sulla Genova – Tunisi – Malta, ha in seguito lavorato circa su ogni linea della GNV, principalmente la Livorno – Palermo, ma anche le linee per Spagna e Sicilia, prima di tornare, nel 2010, nella disponibilità di Aldo Grimaldi, che, come detto, la sottopone all’aumento della capacità passeggeri presso i cantieri Apuania; la nave viene quindi noleggiata alla Stena Line, per collegare Killingholme e Hoek Van Holland, operazione per la quale viene anche temporaneamente modificata a poppa, con la riduzione delle rampe da due ad una, riallocata in posizione centrale e capace di servire sia il garage principale (chiamato “ponte 3”) che quello superiore (4), al quale si accede tramite rampa fissa; nel 2012, quindi, tornata all’aspetto originale, viene noleggiata per l’estate da SAREMAR, che la impiega nel proprio collegamento Savona Vado – Porto Torres. Nell’autunno 2012 viene quindi noleggiata da ANEK per sostituire le navi ai lavori sulla Venezia – Igoumenitsa – Patrasso, noleggio poi esteso in durata ad un anno; quindi, finito il noleggio alla compagnia greca, è già previsto che venga noleggiata a DFDS per cinque anni.

Saliamo a bordo: la nave venne definita da Aldo Grimaldi, al momento dell’ordine, come “ferry-cruise”, in opposizione ai “cruise-ferry” che finora caratterizzavano Grandi Navi Veloci; mentre le navi che avevano fatto la storia della compagnia dovevano essere considerate quali navi da crociera con un garage, le nuove dovevano invece essere traghetti con finiture da nave da crociera. Mentre sulle prime, a mio giudizio, poco si può eccepire, sulle seconde si può parlare indubbiamente di ferry, ma di cruise, a mio vedere, c’è solo qualche arredamento elegante, che peraltro, ad onor del vero, è meglio rifinito che su molte altre navi dalle maggiori pretese.

Cominciamo dalla parte “ro” della nave, per arrivare successivamente alla parte “pax”: eccellente, come diversamente non ci si poteva aspettare da una nave concepita da Aldo Grimaldi. Due rampe a poppa per l’accesso: quella di sinistra porta direttamente al garage superiore (ponte 4), può essere usata anche per lo stivaggio di due file di mezzi che, una volta sopra, possono essere stivati sia nella parte coperta anteriore, con aperture laterali, sia nell’ampia porzione scoperta posteriore. Da annotare che sul ponte 4 è anche prevista la possibilità del campeggio a bordo, e quindi tale garage è collegato anche in navigazione alla nave, dalle scale usate anche per l’accesso pax. Sulla parte scoperta del garage superiore si erge anche il fumaiolo, molto elaborato esteticamente per un semplice ro-pax, il quale, nella parte di dritta, funge da riparo per una corsia di mezzi pesanti; da annotare, tuttavia, data la larghezza non abbondante, che il parcheggio degli autoarticolati in tale posizione è tutt’altro che semplice. Al ponte 3, il garage principale, si accede invece tramite la rampa di dritta; tale rampa poi conduce anche all’accesso passeggeri, che consiste in scale mobili, quindi un lungo corridoio fino alle sovrastrutture sul ponte 4, quindi una seconda rampa di scale per il ponte 5, il primo livello pax. Dal garage 3 si accede poi ai due livelli inferiori: il 2, adatto anche ad ospitare semirimorchi, e l’1, adatto alle sole auto. Venendo diretti a parcheggiare qua il proprio mezzo, si incomincia a capire il perché la parola “cruise”, sebbene posposta a “ferry”, sia totalmente abusata: non vi è nessun ascensore che arrivi fin nel ventre della nave, e si deve fare diverse rampe di scale per arrivare a sbucare sul ponte 4, il garage superiore, uscendo da sotto il fumaiolo, e da lì dovendosi poi spostare all’entrata sul lato dritto. Quindi, oltre alla fatica di farsi tre ponti (di cui due ad altezza doppia) di scale ripide coi bagagli, c’è anche il fatto di trovarsi nel bel mezzo di un ponte garage scoperto, che in caso di pioggia sarà anche scivoloso, tra camion che fanno manovra. Decisamente non ci siamo.

Entrati dal ponte 4 nell’ingresso, si arriva quindi al 5, e qua troviamo un altro aspetto stupefacente della nave:  infatti, l’ingresso conduce su un corridoio esterno e non verso la reception, come ci si aspetterebbe: direttamente avanti si trova la passeggiata scoperta di dritta, sulla sinistra quindi un corridoio, seppure coperto, dal quale ci si può recare alla passeggiata di sinistra, alle cabine, poste verso poppa, e ai servizi di bordo, posti verso prua. Non mi è chiara, nel dettaglio, quale sia stata la modifica fatta per aumentare la capacità della nave; la mia idea, è che le cabine aggiunte siano appunto il blocco presente tra il corridoio esterno a poppavia della reception e quello alla fine della sovrastruttura, nel quale tra l’altro ero alloggiato, e sarebbe l’unica spiegazione che riuscirei a trovare alla curiosa disposizione del ponte 5, chiamato “Golden Deck”. Entrando comunque verso prua, ci troviamo quindi in un corridoio, dal quale si può accedere sia ai servizi igienici, sulla sinistra, i quali servono anche la sala poltrone (all’estrema sinistra, con ingresso sia sul corridoio di cui parliamo, sia, a poppa, dal corridoio esterno), sia a destra la sala Slot Machines, tuttavia non disponibile sul viaggio da me effettuato. Il passaggio, quindi, si allarga nell’atrio della reception, subito avanti, mentre il resto dell’atrio è diviso in divanetti, poltrone e tavolini posti in disposizione “a salottino”; in un angolo vi è anche l’internet corner, formato da tre posizioni PC. L’atrio è molto gradevole, tuttavia si fatica a comprendere la presenza del salone/salottini senza un bar a servirli. Detto della presenza, sulla sinistra, della sala poltrone, si prosegue verso prua nella metà di sinistra della nave, dato che nella metà di destra si trovano, verosimilmente, cucine e dispense. Subito dopo la sala poltrone si trova il negozio di bordo, non troppo esteso e principalmente dedicato ad abbigliamento, accessori e profumeria; quindi, continuando, si trova l’unico bar di bordo, il “Blue Bar” che, a dispetto del nome, di blu ha solo la moquette; le poltrone ed i divanetti infatti sono di un marrone terracotta, coi classici tavolini “De Jorio” cromati. Nel bar si trova anche uno spazio dedicato al piano, che però non c’è. Andando verso prua, infine, il ponte ritorna fruibile per tutta la sua larghezza, e vi troviamo i servizi di ristorazione: nella parte centrale e dritta c’è la “Cafeteria Mediterranea”, il self service, molto ampio, con quattro finestroni sulla prua; l’area del self service, aggiungerei anche “ovviamente”, considerando le ridotte dimensioni della nave, rimane aperta e fruibile anche durante la chiusura della cucina; aperta, sebbene delimitata e non accessibile per la presenza di catenelle bianche e rosse, l’area del ristorante “Pomodoro”, arredata similmente al resto dell’ambiente bar/cafeteria. Scelta curiosa, quella di delimitarla e chiuderla, visto che nel viaggio da me effettuato il servizio di ristorante a-la-carte non è stato effettuato, né vi poteva essere una logica nella chiusura dovuta, magari, al fatto che i tavoli fossero comunque apparecchiati e pronti. Questa è tutta l’area “entertainment” della nave. A poppa, sul ponte 5, c’è, come detto, un blocco di cabine, a poppa del quale si trova una piccola sezione di ponte aperto, accessibile anche dalle passeggiate laterali, con un limitato numero di sedie e tavolini, e riparato con degli eleganti divisori in cristallo. Il blocco di cabine, diviso tra interne ed esterne, sebbene queste ultime abbiano l’oblò sulla passeggiata, appare in pieno stile GNV, nel bene e nel male. Riguardo la cabina interna nella quale alloggiavo, la 5202, la mia definizione si spiega perfettamente nel fatto che nella cabina si trovino semplicemente quattro letti (due bassi e due richiudibili), bagno con doccia e….basta. Niente tavolino, niente telefono, niente sedia, figuriamoci poi asciugacapelli, tv ed amenità del genere. Per carità, magari utilizzando la CORAGGIO per un viaggio overnight di 7/8 ore, non serve molto di più, ma impegnata su collegamenti di questa lunghezza, anche la mancanza di una sedia in cabina fa molto, visto e considerato che, qualora si volesse, per esempio, lavorare ad un pc, questo non risulta facile, visto che in cabina c’è una presa di corrente ma non la sedia, nei saloni vi sono sedie in abbondanza, ma non le prese di corrente. Tuttavia, non è l’unico appunto da muovere alla cabina della CORAGGIO; l’aria condizionata risulta essere freddissima, decisamente troppo, e manca qualsiasi possibilità sia di regolare la temperatura, sia di chiudere l’afflusso dell’aria (o quantomeno di renderlo estremamente minimo), risultante nello svegliarsi la mattina con la gola in fiamme; la posizione della cabina poi, subito accanto all’ingresso del corridoio dall’esterno, risulta essere particolarmente infelice, data la confusione proveniente dagli schianti delle chiusure delle porte di saloni e sala poltrone. Infine, ciliegina sulla torta, la porta della cabina risultava essere piuttosto difettosa, costringendo a doverla sbattere con forza per riuscire a chiuderla.

Salendo di un livello si raggiunge il deck 6, Silver Deck, consistente in cabine, sia passeggeri che equipaggio, con una piccola porzione a poppa scoperta; dalla scalinata principale, tuttavia molto ridotta, si accede poi, unica via, al deck 7, il Master Deck. Quasi interamente scoperto,  consiste nel ponte di comando, quindi un’area riparata definita solarium, dotata di plastica antiscivolo e due docce tropicali; tale area risulta molto gradevole, sebbene si senta la mancanza di strutture (sedie, tavolini, bar), quindi, verso poppa, si trova l’eliporto, in un angolo del quale vi sono le gabbie per i cani, purtroppo anch’esse esposte agli elementi.

Veniamo poi ad una regola quasi infallibile, insegnatami tempo fa: “La bella nave si vede dall’ascensore”: se tale regola vale sempre, povera CORAGGIO: l’unica ascensore della nave, piccola e nemmeno troppo elegante, dei sette ponti ne collega appena 3, e tra l’altro, neppure indispensabili: 4, 5 e 6.

Degli altri aspetti del viaggio si può sottolineare che la nave sia eccezionalmente “comoda” da un punto di vista marino: nessuno scossone, niente vibrazioni, pochissimo rollio: forse questa è l’unica caratteristica definibile come “cruise” della nave. Riguardo all’equipaggio, ormai consueto misto italo-greco da quando, gli ellenici, hanno cominciato ad usare navi battenti bandiera italiana per contenere i costi, nulla da eccepire, ristorazione validissima come qualità e, soprattutto, decisamente a prezzi più “digeribili” rispetto gran parte della concorrenza (Minoan Grimaldi in primis).

Come chiudere? Dicendo che al ferry, per essere davvero cruise, manca tanto, forse troppo: senza sconfinare in paragoni, forse fuoriluogo, con le ex “cugine ricche”: credo che con qualche intervento, magari non troppo eccessivo, si potrebbe ampiamente migliorare la nave: penso ad esempio ad aggiungere al Solarium deck un bar ed una piscina o, al limite, degli idromassaggio; quindi al prolungamento, se non di tutti e tre i ponti passeggeri, quantomeno del 5 e del 6 fino alla fine del fumaiolo (che si potrebbe riallocare sopra il ponte 6), aumentando il numero delle cabine, spostando verso poppa la sala poltrone ed utilizzando lo spazio in più per aumentare l’ampiezza di Self Service, Negozio, e magari aggiungendo un secondo bar interno, un angolo per i bambini (decisamente sacrificati, su una nave del genere, ove non c’è neppure una televisione con qualche cartone animato…) o qualcosa come pub/discoteca: credo si prederebbe poco delle caratteristiche funzionali della nave, e si andrebbe a guadagnare molto in versatilità e gradevolezza. Per intanto, invece che “Ferry-Cruise”, io chiamerei la CORAGGIO con quello che è il suo vero nome: “ro-pax”, e nemmeno troppo pax. Ad ANEK che dire? Niente, semplicemente ricordare che in Corea del Sud, ferme, ci sono due navi di loro proprietà. Che io mi muoverei a riportare sulla linea di Venezia.

La Qualità sprecata di Europalink in Mediterraneo

Ormai compagnia ombra di ciò che fu ai tempi d’oro, Minoan Lines è pienamente integrata nelle logiche della capogruppo Grimaldi Lines, scelta che porta la compagnia a perdere enormemente la propria identità. Da anni la linea di Ancona veniva svolta da due sole navi; la politica del taglio dei costi del carburante, intrapresa da Grimaldi, si rivela altamente indovinata per contenere le perdite; tuttavia, considerando che la riduzione della velocità di crociera delle navi alza il transit time della Ancona – Igoumenitsa – Patrasso a 24 ore, le navi necessarie per svolgere il servizio su base giornaliera diventano tre, e dopo la cessione delle unità ordinate dalla compagnia greca ai tempi d’oro, ci si è dovuti guardare intorno per individuare un’unità da affiancare a CRUISE EUROPA e CRUISE OLYMPIA. Inizialmente si era optato per la FLORENCIA, prodotto made in Visentini per il Lloyd Sardegna e quindi passato via Moby a Grimaldi Lines, ove per qualche anno ha collegato Barcellona e Livorno; quindi viene spostata alla linea di Brindisi della compagnia napoletana, infine passa a servire Ancona. Decisamente sotto standard per la clientela Minoan, abituata a molto meglio, dopo qualche mese FLORENCIA lascia il posto alla EUROPALINK.

Per essa si apre un giro di passaggi assolutamente esaustivo al fine di capire quanto l’impero Grimaldi sia vasto: inserita sui collegamenti di Nordö Link tra Germania e Svezia, parte della compagnia Finnlines, a sua volta appartenente, per la quota di maggioranza assoluta al Gruppo Grimaldi; Grimaldi Lines firma un noleggio di cinque anni per la nave a scafo nudo, sembra anche a causa del calo di traffico sulla Malmö – Travemünde dovuto alla famigerata crisi economica; la nave prende la bandiera italiana, ça va sans dire con Palermo come porto di registro, destinata a svolgere collegamenti per Minoan Lines, quindi lascia la Scandinavia alla volta di Yalova, Turchia, per lavori di adeguamento. Mi si permetta una piccola “tirata d’orecchi” al Grimaldi più famoso del mondo armatoriale dopo Aldo: in ogni press-release conseguente ai tentativi di entrare in linea sulla Pireo – Chania o sulle attività Adriatiche si sottolinea l’interesse per la Grecia e la volontà di voler contribuire al rilancio della compagnia e dell’economia del paese, poi, nonostante la Grecia sia piena di ottimi cantieri navali e professionisti capacissimi nell’intervenire sulle navi, si mandano le unità al refit in Turchia. Detto questo, che poco c’entra con la nave in sé,  conosciamo meglio la Europalink: ordinata da Finnlines assieme ad altre quattro gemelle a Fincantieri, vuol essere la risposta all’invasione del Mar Baltico da parte di Superfast Ferries, che dal 2002 aveva fatto propria una buona fetta di mercato sulla linea Germania – Finlandia (Rostock – Hanko)  con due navi, mentre Finnlines, impegnata sul più lontano porto di Helsinki, era costretta ad utilizzare quattro navi per operare su base giornaliera, con un transit-time di 32 ore. Le navi della classe Fincantieri, grazie a quattro motori Wartsila 9L46D, sono capaci di raggiungere velocità pari a 25 nodi, inferiore certamente ai 30 delle Superfast, ma comunque sufficienti a compiere la rotta Travemünde – Helsinki in 25 ore, solo tre in più dei concorrenti greci, i quali tuttavia servivano una rotta più breve. E soprattutto, il colpo del “ko” nei confronti di Superfast è rappresentato dall’enorme garage, sviluppato su ben quattro livelli adatti ai mezzi pesanti (contro i due delle Superfast), servito tramite drive-through sui livelli di garage principale (ponte 3) e superiore (ponte 5), oltre al ponte 7 quasi totalmente scoperto ed adatto al trasporto di merci pericolose. Delle cinque navi ordinate in Italia, tre ad Ancona e due a Castellammare di Stabia, tre sono destinate al servizio Germania – Finlandia e due al servizio Germania – Svezia;

Ma entriamo nella nave: anzitutto è da notare il fatto che, essendo la EUROPALINK nave nata per altri mari, ove si accede a bordo tramite “finger” direttamente nell’atrio della reception, manca un classico ingresso passeggeri, così come inteso alla maniera mediterranea; ci si deve quindi recare a piedi presso gli ascensori, posti a centro nave, e salire. Nonostante non si tratti di un “cruise ferry”, la EUROPALINK conta ben tre ascensori, anche se di essi solo uno porta lungo l’intera altezza della nave. Il primo livello dedicato ai passeggeri è il ponte 7, che consta interamente di cabine, salvo un piccolissimo spazio, ricavato nell’atrio delle scale, ove è sita la reception; da notare che il cavernoso garage della EUROPALINK, al ponte 7, non si limita all’evidente spazio aperto, ma offre pure uno spazio chiuso dove vengono parcheggiate auto, e dal quale si può direttamente accedere all’atrio della Reception. Al ponte 7 inoltre vi sono anche due piccole passeggiate esterne, lungo le quali sono disposti i mezzi di salvataggio; dalle passeggiate in questione si può poi risalire ai ponti passeggeri posti più in alto, condizione necessaria poiché uno dei quattro punti di raccoglimento è sito presso la scalinata di poppa; gli altri tre sono, curiosamente, nei tre atri delle scale dei ponti 7, 8 e 9. Riguardo alle scale, queste sono poste sia al centro della struttura passeggeri, identificata come scalinata principale, sia a poppa; la scala di poppa, sebbene interamente chiusa, è in pratica un ponte esterno, il quale alla sommità conduce allo spazio esterno del ponte 11, quello dedicato ai servizi. La scala principale, seppur non molto ricercata, dà comunque un’ottima impressione, grazie alla scelta di qualità effettuata riguardo alla pavimentazione (un linoleum ad effetto marmo); le pareti della scala principale invece sono in legno scuro, effetto che ricorre anche nei corridoi ed in generale nei saloni pubblici, molto gradito in Nord Europa, sebbene, per i gusti mediterranei, un po’ tetro. Le cabine si dividono in interne,  esterne e suite; per l’occasione usufruisco della cabina esterna a 4 letti 9036, al ponte 9. Cabina esterna a 4 letti che, secondo ogni standard europeo, potrebbe essere a ben vedere considerata come suite, data la qualità e la ricchezza che la caratterizza: metratura abbondantissima, due letti bassi affiancati col proprio comodino, quindi divano letto (tipica soluzione nordeuropea) e, sopra di esso, letto ripiegabile; scrivania, frigorifero, tv, tavolino da fumo (sebbene, nascosta dietro un comodino, vi sia un ammonimento dei tempi Finnlines che qualifica la cabina come “non fumatori” e preannuncia una multa di 100 Euro per chi trasgredisce…), ed addirittura pressa per i pantaloni, specchio a tutta altezza sulla porta del bagno, cassaforte, asciugacapelli ed un vero e proprio box-doccia in bagno, fino ad avere addirittura le tapparelle sulla finestra, oltre alle normali tendine. In una cabina del genere, stonano decisamente certe leggerezze come la mancanza di interruttori della luce vicini al letto o l’assenza della carta igienica dal bagno.

Gli spazi pubblici della nave sono tutti concentrati al ponte 11, divisi a metà dall’atrio delle scale; da esso, ci si può spostare verso poppa, verso sinistra e verso dritta. Verso dritta, vi è l’ingresso del self service “Mare Balticum”, sebbene sarebbe più opportuno chiamarlo “buffet”, alla scandinava, perché di esso si tratta, con la differenza che non si paga una tantum, ma la singola portata, come d’uso dalle nostre parti. Non essendo però strutturato come il classico self, la disposizione delle linee è dispersiva e confusionaria, il che non sarebbe un problema se si trattasse di un vero e proprio buffet. L’arredamento della sala è molto piacevole, sia per i divisori, che incorporano un’illuminazione che simula un acquario, sia per le sedie ed i tavoli, rivestiti in similpelle chiara. Promosso a pieni voti. Sulla sinistra dell’atrio scale, si trova invece il bar “Navigare”, anch’esso di arredamento piuttosto tetro, che però richiama lo stile del pub. Il bancone si trova subito davanti all’ingresso, con un numero non enorme di tavoli e sedie concentrato nelle vicinanze, essendo non molto grande; andando verso prua, vi è il divisorio che separa il bar dall’area del self service, e qua si trova anche una piccola area che riprende l’arredamento del “Mare Balticum. Vero è che, senza di quest’area, il bar sarebbe esageratamente piccolo, ma la zona sarebbe stata adattissima all’uso come ristorante a-la-carte, servizio che manca totalmente sulla EUROPALINK, e che, in Grecia, è molto apprezzato e richiesto, trovandosi anche sui traghetti più insospettabili (sebbene non sempre aperto). Verso poppa, dal Bar Navigare, si entra in un piccolo corridoio dotato di sedie, divanetti ricavati nei finestroni, e tavolini, quindi si giunge al secondo bar, il cosiddetto “Bar Verde”, dal quale poi si esce verso lo spazio aperto di poppa, arricchito con tavoli in legno e panche da pic-nic. Il corridoio di dritta, invece, porta alla sala slot machine, che si trova a sinistra camminando verso poppa; quindi sulla destra si trova il negozio di bordo, la sala giochi, la sala bambini, prima di giungere al “Bar Verde” dove i corridoi si ricongiungono. Dopo la sala slot machines, si troverebbero poi le sale conferenza e la palestra; mentre l’ultima non è utilizzata, le prime sono state riconvertite a sale poltrone; un’ulteriore sala poltrone, molto ridotta, si trova poi al ponte 12, che offre poi un ponte esterno dove è presente l’eliporto.

Se prendiamo la nave nell’ambito da cui proviene, devo definirla veramente soddisfacente; peraltro vanno sottolineate anche le ottime finiture, le intelligenti soluzioni per la caricazione, i ponti esterni immacolati. Paragonata con le navi che hanno stimolato la nascita di questa famiglia, la classe baltica delle Superfast, indubbiamente la EUROPALINK spicca per la zona cargo e la qualità delle cabine; risulta però molto più “costretta” negli spazi pubblici, che sulle Superfast appaiono più e meglio sviluppati. Messa in linea sulla Ancona – Igoumenitsa – Patrasso per Minoan Lines, però, i limiti della nave sono evidenti. Anzitutto, considerando che si tratta di una nave nata per linee ove il “passaggio ponte” non esiste, i passeggeri che, nel Mediterraneo, scelgono questa soluzione, la affollano a livello indecente, accampandosi un po’ ovunque e rendendola poco fruibile negli spazi comuni e nei bar; inoltre, il numero stesso dei bar andrebbe ben considerato rispetto alla capacità totale della nave, e di certo un bar esterno non guasterebbe. Senza considerare che, di servizi, ne mancherebbero vari altri, ma per quello, va considerato che manca in generale mezza nave. Ma si sa, questo, è il ro-pax…

Vitsentzos “Monster” Kornaros, da Pireo per Lane

Talvolta certi soprannomi sono ingiusti e creano una cattiva fama, che si rivela immeritata. Questo non è il caso del soprannome “mostri” affibbiato tempo fa su questi schermi alle navi della “fu” Townsend Thoresen: nel caso il soprannome è più che meritato, a maggior ragione dopo una “crociera” di sei orette sulla “Vitsentzos Kornaros” di Lane Sea Line, impegnata nel collegamento Pireo – Monemvasia – Kythira – Antikythira – Kasteli (Creta).

La nave viene costruita in Danimarca, ai cantieri di Aalborg, nel 1977, sotto le specifiche dell’armatore Townsend Thoresen, gruppo anglo-norvegese che si propone come concorrente privato del consorzio Sealink, il quale rappresenta l’unione di quattro compagnie statali europee (British Railways per il Regno Unito, S.N.C.F. per la Francia, R.M.T. per il Belgio, S.M.Z. per i Paesi Bassi), impegnati nei collegamenti tra Gran Bretagna e Continente. La “Viking Viscount”, facente parte di un gruppo di quattro gemelle, viene utilizzata nei collegamenti lunghi, talvolta effettuati anche di notte (da qui un buon numero di cabine) tra Felixstowe (U.K.)e Zeebrugge (Belgio) e dai porti di Southampton e Portsmouth (U.K.) per Cherbourg e Le Havre (Francia). Caratteristica peculiare della nave, una sorta di “firma” della compagnia, la presenza di tre motori principali, ognuno comandante una propria linea d’asse, per un totale di tre eliche di propulsione.

A seguito dell’incidente di Ostenda, nel 1987, ove la compagna di flotta “Herald of Free Enterprise” si capovolge, causando numerose vittime, il marchio “TT” sparisce a favore della bandiera della “P&O”, già proprietaria da qualche tempo della compagnia, e successivamente lo scafo lascia il rosso arancio tipico della Townsend Thoresen per il blu, prendendo anche il nuovo nome “Pride of Winchester”. Di cosa dovessero essere orgogliosi, nel Winchester, per questa nave, lo sapevano solo in P&O, ma tant’è, come dice Pino Daniele, “Ogni scarrafone è bello a mamma soia”.

Nel 1994 P&O noleggia da TT Line le due gemelle impiegate nei collegamenti Olau Line, navi oggi note agli appassionati tricolori per essere le “Snav Sardegna” e “Snav Lazio”, e mette in vendita la “Pride of Winchester”, che viene acquistata dalla neonata compagnia greca “LANE” (Compagnia anonima di navigazione di Lasithi), controllata da un azionariato localizzato nella prefettura di Lasithi, a Creta, la più orientale delle quattro prefetture cretesi: inserita in fretta e furia sulla linea d’elezione della compagnia, da Pireo ad Agios Nikolaos e Sitia (i due centri maggiori di Lasithi) passando dall’isola di Milos, mantiene addirittura per un anno e mezzo le insegne britanniche, limitandosi all’apposizione del logo della compagnia sul fumaiolo azzurro; solo successivamente verrà ridipinta di bianco. Inizialmente impiegata, come già detto, sulla Pireo – Milos – Agios Nikolaos – Sitia, approfitta del week-end per allungare inizialmente la propria rotta alle isole di Kassos e Karpathos (tra Creta e Rodi), quindi include anche Chalki e Rodi, quindi passa a servire la linea Pireo – Rodi via Creta in pianta stabile,  viaggiando occasionalmente anche sulla linea Rodi – Alessandropoli via Kos, Kalymnos, Leros, Patmos, Samos, Chios e Mytilini; circa nello stesso periodo entra a far parte del gruppo ANEK. Dal 2009 lascia i propri servizi tipici per venire impiegata sulla particolare linea che parte da Pireo, costeggia il Peloponneso, e raggiunge Kasteli, il porto più occidentale di Creta, passando da Monemvasia, nella regione della Lakonia, e dalle isole di Kythira e Antikythira, con collegamenti anche per Rethymnon e per i porti di Kalamata e Gythion, nel Peloponneso.

Desideroso di volermi evitare tre ore di “stradaccia” decido di provarla tra Pireo e Monemvasia; la nave parte alle 18 da Pireo, ed è prevista a Monemvasia alle 23.40. Il garage principale è diviso dal doppio cofano dei motori in tre sezioni principali; sulla destra è presente una rampa mobile per portare le auto al piccolo garage superiore; sempre a dritta, appena superata la rampa di accesso alla nave, è previsto l’ingresso passeggeri, sprovvisto di scala mobile.  Da notare che i passeggeri non hanno né una rampa dedicata per l’accesso, né una delimitazione della rampa principale. Si accede al ponte 5, ove un corridoio costeggia il garage superiore: particolarità di tale corridoio è la presenza di “finestre” sul garage, finestre che incredibilmente sono prive di vetratura, e che quindi permettono ai gas di scarico di entrare nel corridoio. La rimanente parte del ponte 5 è occupata da cabine, che si trovano anche al ponte 2, sotto il garage principale. Una scala, in fondo al corridoio del ponte 5, porta al ponte 6, ove si trova la reception ed il controllo biglietti, circa a metà nave. A poppavia della reception, oltre a tre cabine, troviamo il salone del self service: il salone è sempre aperto, mentre in un angolo di tale salone vi è una porta che, superata, consente l’ingresso alla linea del self, di fatto un salone dedicato alla sola linea del self, che apre solo nelle ore di apertura. Proseguendo verso poppa, si trova il ristorante a-la-carte, chiuso in occasione del mio viaggio, ma delimitato solo da  un cordone. Entrambi i saloni hanno un arredamento decisamente “outdated” (mi permetto di usare questo termine inglese dato che questi saloni dovrebbero risalire proprio a quell’epoca…): il self è formato da divanetti in similpelle giallastra, posti vis-a-vis  attorno a tavoli di formica rettangolari; i divanetti dovrebbero funzionare anche da contenitori di giubbotti salvagente, il pavimento è rivestito da una piacevole moquette blu e gialla, che se non è recente, è tenuta in maniera maniacale. Il ristorante invece appare arredato di poltrone “anni ‘70” attorno a tavoli circolari. Se al self possiamo chiudere un occhio considerando la doppia funzionalità dei divanetti, dopo 18 anni in Grecia almeno il ristorante si potrebbe riarredare, a mio avviso. A poppa il ponte 5 sembrerebbe finito qui, e di fatto dal ristorante non si esce, ma esiste un ponte esterno coperto dotato di sedie di plastica e tavolini fissi, accessibile solo dall’esterno scendendo dal ponte 6. Spero che ciò non sia dovuto al non voler “rovinare” i finestroni di poppa del ristorante, a mio giudizio decisamente inguardabili: se dal molo questi “obbrobri” non fanno mostra di sé, purtroppo a bordo si notano eccome. Tornando alla reception, che come detto, si trova al centro del ponte 5, sul lato sinistro, opposta al negozio di bordo, sul lato destro, tuttavia chiuso. A prua vi è l’unico bar interno della nave, sul lato sinistro, al centro di un saloncino piacevole; più che di un bar, tuttavia, sembra si tratti di un vero e proprio mini-market, tanta è la varietà di generi di conforto in vendita; proseguendo a prua, vi è un salottino, con vista sulla prua della nave. L’ambiente è piacevole, ma decisamente sottodimensionato. Sulla destra, in corrispondenza del bar, vi sono delle poltrone reclinabili in similpelle, decisamente brutte e “vissute”, alcune poste stile “aereo”, altre “a salottino” intorno a tavoli di formica simili a quelli del self. Nonostante il numero non enorme di passeggeri, siamo “al completo”.

Salendo al ponte 6 troviamo un livello interamente dedicato alle cabine; tuttavia, peculiarità interessante, vi è la “promenade” esterna che gira intorno a tutta la nave, prua compresa; da poppa si può accedere sia alla porzione scoperta del ponte 5, sia, salendo, al ponte 7 esterno, coperto, provvisto di sedie e tavolini di plastica, nel quale è presente anche un bar esterno, che però è chiuso, scelta a mio vedere piuttosto discutibile, dato che per bere qualcosa fuori si deve fare svariata strada tra corridoi e scale. Dal ponte 7 esterno si può poi salire addirittura al ponte 8, il livello dei fumaioli, ove a poppa è stato ricavato un ulteriore spazio passeggeri, originariamente non previsto. Tale spazio è piuttosto curioso: pur essendo dotato di panchine di plastica e di struttura in metallo per la copertura, ne è privo, e soprattutto è diviso a metà in senso longitudinale da una conduttura rettangolare piuttosto alta. Ove non è arrivato il progetto degli inglesi, arriva l’ingegno dei greci: si dispongono ai lati della conduttura due scalini, due corrimano, ed ecco risolto il passaggio!

Tornando dal piccolo spazio del ponte 8 nuovamente al ponte 7, quello della plancia, dall’esterno verso prua si entra in due saloni, consecutivi, dotati di poltrone reclinabili. Queste poltrone risultano essere molto più comode e rifinite di quelle al salone 5; disposte tipo aereo, appaiono comunque altrettanto “vissute”. Il ponte 7 prosegue verso prua con ulteriori cabine passeggeri e presumibilmente le cabine dello stato maggiore, mentre il resto dell’equipaggio dovrebbe occupare altre cabine sul ponte 2.

La nave appare sinceramente ben tenuta, nei limiti del possibile, considerando che le poltrone, sulle linee interne greche, sono libere senza sovrapprezzo; tuttavia appare una certa “deficienza” del progetto iniziale, che si distingue per svariate stranezze, come disposizioni “particolari” di corridoi, invero una volta molto più usuali che oggi (è pur sempre una nave di 36 anni…), o come il ponte 7 che risulta essere più largo del 6 di circa mezzo metro per lato, andando a creare una sorta di “tettoia” della quale non si capisce bene il senso.

Una volta, ebbi a leggere il commento di un autore inglese su certe conversioni greche di navi giapponesi, ove simpaticamente ci si chiedeva cosa avesse causato lo stato di delirio allucinogeno in preda del quale gli ingegneri avessero progettato certe conversioni; altrettanto simpaticamente, mi permetto di dire che probabilmente si devono essere fatti consigliare da qualche collega britannico ormai in pensione…e sì che l’ingegneria britannica ha prodotto capolavori come la Mini e il Concorde, ma in questo caso….almeno secondo me non ci ha preso!

Porto Torres che parla di navi, risorse e non sa che fare

Un vecchio articolo su importante blog marittimo ha riportato una volta un titolo interessantissimo, “la città era il porto ed il porto era Dio”, quasi volesse riportare le coscienze “marittime” locali a riprendersi gli spazi portuali e la consapevolezza della loro importanza.
In tempi recenti, ma anche passati,le chiacchiere da bar del porto hanno regalato vere perle, chi a chiedersi perché dopo solo una stagione l’unico coraggioso vettore di navi da crociera avesse abbandonato i lidi Turritani, chi a manifestare la ovvia superiorità dello scalo nei confronti di Olbia, rea, e non meritevole,di avere sempre un numero di scali maggiore. L’attrattiva di uno scalo non è fatta di memorie antiche e pietre poste in epoca romana, ne dalla fortunata condizione di essere la principale porta della Sardegna verso il nord Italia, e la cosa che meno è chiara al popolo Turritano e che non si mangia solo grazie alla chimica, ma sopratutto grazie alla cultura, ed infelicemente a Porto Torres la cultura, specie quella navale e marittima latita da sempre.
Fino a pochissimi anni fa, il porto, non aveva nemmeno un autorità portuale e solo l’annessione a “Olbia e Golfo Aranci” ha reso maggiormente visibile lo scalo. Le politiche marittime non si fanno al bar ma con umiltà e fatica nel reperire le informazioni necessarie ed attuare le giuste politiche. Il tempo dei luoghi comuni dovrebbe essere terminato da un pezzo, ed invece, sento ancora di fondali maggiori che ad Olbia, banchine e piazzali più adeguati, infrastrutture più moderne. Che si sappia, sono enormi bugie, Porto Torres è inferiore ad Olbia, è uno scalo vecchio nel concetto, nelle persone e nelle scelte, mi permetto di dare qualche piccola linea guida per rendere consapevole uno scalo che vorrebbe proporsi come moderno ed appetibile:

  • essere solidale con la città che lo ospita.
    (Porto Torres sembra Kabul, tra tubi innocenti e grate, il Codice ISPS pare essere sempre a livello 3)
  • verificare le opere in corso e non terminate e destinarle a  ciò che realmente è utile anche cambiandone destinazione d’uso
    (la scalinata della stazione marittima, il mercato del pesce, la tensostruttura)
  • comprenderne chi è l’utenza e chi si vorrebbe fosse, adeguandone le infrastrutture
    (Porto Torres, non ha un porto turistico, non conosce i fondali che deve avere per essere appetibile, non può operare dopo le 22.00)
  • creare consorzi di operatori che offrano servizi perchè il porto da solo è solo un insieme di bitte.
    (escursioni, noleggi di auto e moto, operatori commerciali, manca tutto)

La velocità delle navi dal 1980 ad oggi

L’ insularità nell’ambiente marittimo e politico-sociale,  è sempre stata associata al tempo, e quindi alle risorse, necessarie e perse dalle popolazioni, dagli imprenditori, dai turisti, nel poter essere raggiunti e raggiungere la terra ferma continentale, e le sproporzioni legate alle possibilità di essere nelle località di destinazione in tempi ragionevoli. Per decenni 20 nodi era la velocità massima di riferimento e tutto si svolgeva in funzione degli arrivi delle navi nei porti a queste velocità. I treni aspettavano le navi, i bus aspettavano le navi, i negozi aprivano le saracinesche all’arrivo del traghetto in porto. Le lamentele sempre pronte insieme a navi sempre vecchie anche quando non lo erano hanno caratterizzato gli anni 80′ e 90′. Fino alla rivoluzione veloce. Da un lato Grandi Navi Veloci, nata nel 1993 proponeva alti standard alberghieri associati a riduzioni di percorrenza sulla Sicilia di 6 ore e sulla sardegna di 3 ore, dall’altro Tirrenia, conscia delle proprie lacune alberghiere, nel 1993, varava il “Guizzo” primo traghetto italiano a raggiungere la Sardegna in sole 3 ore e mezza, dotato esclusivamente di sistemazione in poltrona. I progetti paralleli continuarono la propria evoluzione e GNV nel 1999 vantava 5 traghetti con standard alberghieri pari a quelli delle navi da crociera con velocità media di 23 nodi , mentre Tirrenia si specializzava sulla velocità pura con  4 super traghetti veloci da 1800 passeggeri e 2 da 450 passeggeri capaci di una media di 40 nodi. la concorrenza degli aerei era ancora impensabile visti i costi esorbitanti praticati dai vettori, quindi la nave era il principale mezzo di trasporto verso le isole,  sembrerebbe che alle porte del 2000 il trasporto via mare fosse in una condizione ideale, finalmente traghetti veloci e confortevoli, tempi di percorrenza brevi,  ed invece a sorpresa il pubblico bocciò i traghetti veloci, partivano troppo tardi,  arrivavano troppo presto e non avevano cabine, fu una condanna unanime, il tanto anelato trasporto veloce raso al suolo dalle vecchie abitudini, dal muoversi arcaico. Innegabilmente le compagnie colsero la palla al balzo, riportando le velocità a livello degli anni ’90 e godendo di consumi molto inferiori di carburante. I mezzi super veloci in viaggio solo d’estate, mentre i cruise ferries di GNV spesso con  3 motori su 4 accesi. nel 2001 l’attivismo degli armatori trovò una soluzione, parallela alla necessità, sopratutto estiva, di velocità e richieste dell’utenza con l’invenzione dei Fast Cruise Ferries, mezzi dalle prestazioni notevoli velocità tra i 27 ed i 32 nodi, un numero elevato di cabine e servizi unite ad un garage capiente e consumi ragionevoli. Corsica Ferries lanciò per prima 2 traghetti da 27 nodi e 300 cabine, il Mega Express I e II, seguita dal Wonder e dal Freedom di Moby Lines (mezzi di dimensioni simili), mentre in Tirrenia prendeva il mare Bithia e GNV  un anno dopo rimarcava le distanze con La Superba. Erano anni molto attivi ed indubbiamente hanno rappresentato il momento più alto dei trasporti marittimi in Tirreno, un quasi perfetto equilibro tra servizio, qualità, velocità e prezzo, in fondo in epoca pre-euro una tonnellata di fuel costava circa 160 mila lire e consumarne anche 8 all’ora era certamente affrontabile, in più di notte viaggiavano a 21\22 nodi appena un paio in più che gli obsoleti mezzi appena pensionati! Colpa dell’euro, dell’inflazione o della guerra tariffaria tra armatori, del costo del combustibile salito fino a 750 euro a tonnellata, alle porte del 2010 Genova – Palermo si faceva in 20 ore, esattamente come nel 2003, Genova – Porto Torres in 11.30 come nel 1970, Civitavecchia – Olbia in 8, come nel 1990. Il Dio denaro, i mancati introiti dei passeggeri senz’auto che ormai prendono gli aerei grazie alle low cost e le continuità territoriali, hanno dato l’ultimo decisivo colpo, siamo nel 2015 e GNV fa Porto Torres – Genova in 13 ore e 30 minuti, Tirrenia in 12 ore e mezza. Da Olbia e Civitavecchia si parte non più alle 23.00 ma alle 22.30, e la velocità media, indovinate un po’, è 20 nodi…adagio…adagio le isole hanno il 20 nel DNA!