Grimaldi Lines sulla Civitavecchia – Olbia con Cruise Olbia: conosciamo la nave!

Da questo aprile c’è una novità nelle acque tirreniche: Grimaldi infatti inserisce sulla linea Civitavecchia – Olbia la CRUISE OLBIA, neo acquisto della compagnia napoletana e nuova “arma” utile all’espansione progettata sui collegamenti dal Continente alla Sardegna. Grimaldi operava già da qualche anno sulla linea Civitavecchia – Porto Torres, anche se questa era la risultante di uno scalo compiuto dalle navi ammiraglie CRUISE ROMA e CRUISE BARCELONA impegnate nel collegamento Civitavecchia – Barcellona, e di conseguenza il servizio offerto risente necessariamente del doversi adeguare agli orari previsti per il collegamento internazionale. Tuttavia già da gennaio la Grimaldi ha deciso di investire su un collegamento diverso dal concetto di “autostrade del mare” finora sviluppato, inaugurando con la ZEUS PALACE la linea da Livorno ad Olbia, mettendosi in competizione diretta con Onorato, armatore di riferimento di Moby e Tirrenia, storicamente impegnate nei collegamenti per la Sardegna; la ZEUS PALACE sarà poi affiancata da una seconda unità a raddoppiare la linea, allargando ancora di più il fronte dello scontro con Onorato, peraltro preceduto da dichiarazioni “belligeranti” da parte di entrambi i gruppi.

 

La CRUISE OLBIA arriva nelle mani del gigante napoletano dello shipping all’età di quindici anni, trascorsi partendo dalla Germania per arrivare in Grecia ed addirittura dall’altra parte dell’Atlantico, dove negli ultimi anni ha fatto servizio per le isole Bahamas dalla Florida, prima che il servizio venisse interrotto all’inizio del 2016 a causa del lancio di un servizio aereo a coprire la stessa rotta per conto del gruppo alberghiero che la gestiva.

 

Nel 1998 in Grecia vi è una vera e propria “guerra” per il predominio delle rotte adriatiche, considerate molto redditizie dalla crisi jugoslava in poi, che ha come principali attori Anek Lines, Minoan Lines, Strintzis Lines, storiche presenze nel mercato Italia – Grecia, e Superfast Ferries, nata solo tre anni prima dall’iniziativa della famiglia armatoriale Panagopoulos, precedentemente attiva nelle crociere con la Royal Cruise Line, ma già padrona di una consistente fetta della torta, avendo avuto la giusta intuizione di inserire navi veloci su un collegamento diretto Ancona – Patrasso, capaci di abbattere notevolmente il tempo di percorrenza tra i due porti, scendendo da 30/32 ore alle 20 ottenute nel 1995 con le gemelle SUPERFAST I e SUPERFAST II, poi giunte in Italia rispettivamente come EUROSTAR ROMA per Grimaldi appunto, e MEGA EXPRESS FOUR per Corsica Ferries. Successivamente alle prime due navi la compagnia del gruppo Attica Enterprises raddoppia la posta, ordinando altre due gemelle che calano la percorrenza Ancona – Patrasso di un’ulteriore ora, e tra tutti gli altri competitor chi maggiormente rilancia è Minoan Lines, che risponde colpo su colpo alle ordinazioni degli avversari committendo a sua volta nuovi traghetti. A fine anno la Superfast Ferries decide di mollare il colpo grosso, piazzando un ordine di ben sei traghetti ai cantieri tedeschi HDW di Kiel, progettando di allargare il proprio network anche nell’Egeo e di raddoppiare il collegamento di Ancona, portando a due partenze giornaliere il proprio servizio e di collegare anche Igoumenitsa ed Ancona; per le sei navi si prevedono le consegne a cavallo tra il 2000 e 2001, con le prime due, le SUPERFAST V e SUPERFAST VI, destinate al raddoppio della linea di Ancona per l’estate 2000.

 

I cantieri aggiudicatari della maxicommessa, gli HDW di Kiel, sono da anni conosciuti e rinomati per i loro prodotti in campo militare, e per la prima volta decidono di cambiare tipologia di prodotto virando su traghetti tradizionali: le navi che prendono forma a Kiel sono ancora più capienti di quelle viste finora, ma l’inesperienza nel settore gioca un brutto scherzo ai tedeschi, i quali, ad inizio del 2000, comunicano alla compagnia che non sarà possibile rispettare la data di consegna prevista contrattualmente; una volta pronta la prima nave, poi, emergono ulteriori problemi, in particolare ai riduttori, e così la SUPERFAST V fallisce i seatrials nel Baltico; oltre a questo problema, poi, emerge che le due prime navi, costruite con specifiche diverse dalle successive quattro, modificate in corso d’opera per poter servire in nord Europa a causa del diniego di nuove licenze in Grecia, hanno un pescaggio di 20 cm superiore dalle specifiche di progetto, a tutto danno delle prestazioni e dei consumi. I problemi continuano a ripercuotersi sulle navi, continuando a ritardarne la consegna e facendo perdere a Superfast tutta la stagione 2000; nel febbraio 2001, risolti tutti i problemi, finalmente la prima nave prende la via della Grecia, ma si tratta della SUPERFAST VI, della quale parliamo in questo articolo, poiché sulla prima nave costruita ancora vi sono ritardi. Finalmente in servizio, per la stagione 2001 la SUPERFAST VI lavora assieme alla gemella SUPERFAST V  ed alla precedente coppia di navi, SUPERFAST III e SUPERFAST IV, su un itinerario che prevede l’effettuazione di viaggi Ancona – Patrasso – Igoumenitsa – Ancona ed Ancona – Igoumenitsa – Patrasso – Ancona, in un anno nel quale in estate ben cinque collegamenti giornalieri funzioneranno tra Ancona e la Grecia, dove anche ANEK compete con navi nuove e talmente veloci da completare la rotta Igoumenitsa – Ancona in sole 13 ore e mezzo, e la Patrasso – Ancona in sole 18 ore. Raggiunto l’apice, si sa che si può solo calare, e questo succede anche nel gruppo Attica Enterprises, il quale, nel frattempo, ha anche scalato Strintzis Lines e l’ha integrata nel proprio gruppo cambiandone il nome in Blue Star Ferries. Così quest’ultima compagnia sparisce dal panorama di Ancona e la SUPERFAST VI continua i propri servizi, ormai destinata assieme alla gemella al collegamento diretto tra Ancona e Patrasso, affiancata dagli ultimi due arrivi della flotta, SUPERFAST XI e SUPERFAST XII, che rimpiazzano le precedenti navi impegnate sulla rotta, cedute alla compagnia locale che effettua collegamenti tra l’Australia e la Tasmania. Questa routine rimane immutata negli anni, con qualche puntatina a Bari durante la bassa stagione per rimpiazzare le navi in refit e, più stabilmente, nel 2003 e 2004, quando la diminuzione della frequenza a Bari di una nave, costringe la compagnia a deviarci una nave da Ancona per un paio di viaggi a settimana, dei quali uno è diretto tra Patrasso e Bari, quindi prosegue per Ancona. Dal 2004, inoltre, la partenza serale della nave comincia a non essere più diretta, ma effettuata via Igoumenitsa; negli stessi periodi si fanno sempre più insistenti voci riguardo la cessione di questa nave e della gemella in nord Europa, con vari operatori indiziati per l’acquisto tra cui P&O, Stena, Irish Ferries. Nel frattempo Superfast riesce ad ottenere una licenza per operare tra Pireo ed Heraklion, linea alla quale viene assegnata la SUPERFAST XII; questo comporta che il collegamento serale Ancona – Igoumenitsa – Patrasso diviene trisettimanale, con le rimanenti tre navi di Ancona ad alternarsi nei collegamenti presenti. Nel 2010 infine, si concretizza la cessione a Brittany Ferries della gemella SUPERFAST V; le voci presenti indicavano che l’accordo riguardasse anche la SUPERFAST VI, con una sorta di opzione che l’operatore francese avrebbe vantato su di essa, ma invece il 2011 prevede l’accordo per le operazioni congiunte Anek-Superfast, dove l’operatore cretese ed Attica Enterprises si dividono la torta nelle linee Ancona – Igoumenitsa – Patrasso e Pireo – Heraklion, sulle quali si trovavano precedentemente in concorrenza, organizzando operazioni ed orari comuni. La SUPERFAST VI rimane nelle operazioni Adriatiche del gruppo, assieme a SUPERFAST XI ed alla HELLENIC SPIRIT di Anek Lines fino al maggio 2013, quando viene annunciata la cessione al gruppo Genting, gruppo malese impegnato nel business turistico, del gioco d’azzardo e, più recentemente, anche delle crociere, dopo aver acquisito Crystal Cruises: la SUPERFAST VI, divenuta quindi BIMINI SUPERFAST, mantenendo intatta la livrea rossa Superfast ed il fumaiolo brevettato dalla compagnia fondata dalla famiglia Panagopoulos, aspetto che, dopo la cessione della compagnia alla Marfin, non è più stato fatto rispettare imponendone la demolizione delle classiche alette Superfast.

 

Dopo qualche lavoro portato avanti a Malaga, la nave prende la via di Miami, da dove è prevista operare due viaggi giornalieri per Bimini, nelle Bahamas, dove il Genting Group ha realizzato un casino; tuttavia i programmi subiscono numerosi ritardi a causa di problemi nell’attracco alle Bahamas e nell’ottenimento della licenza da parte delle autorità statunitensi. Il travagliato servizio, quindi, procede dall’estate 2013 fino a gennaio 2016, quando viene annunciata la sua sostituzione con collegamenti aerei da Miami e Fort Lauderdale. La storia recente parla dell’acquisto da parte di Grimaldi per 65 milioni di dollari (corrispondenti circa a 57 milioni di Euro, mentre il passaggio da Superfast a Genting Group era costato 54 milioni), quindi i lavori di refit in Turchia, a Yalova, e l’entrata in servizio sulla Civitavecchia – Olbia, nonostante inizialmente fosse previsto l’utilizzo della nave su Livorno.

 

Qualche anteprima della nave in veste Grimaldi Navimania già ve la mostra, vediamo di conoscere meglio la nave come Superfast….

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