La storia di Tirrenia di navigazione

La Tirrenia di Navigazione nel dopoguerra. La società al 31 Dicembre 1940, operava con una flotta di 54 unità su un arco di 28 linee : al termine del conflitto della sua numerosa flotta non ne rimanevano che sole 7 unità, quattro della quali, per giunta, requisite dalle Forza Alleate di occupazione.

Ricordiamo queste quattro navi : Città di Tunisi , Argentina , Città di Alessandria e Gennargentu. Dalla distruzione si erano salvate, perché impegnate in Sardegna, il Gallura, il Capo Sandalo mentre il Giosuè Borsi si trovava ancora in cantiere. Le isole maggiori, ma in particolar modo la Sardegna, sollecitavano a gran voce la immediata ripresa delle comunicazioni : ma il primo compito che la Società dovette affrontare fu quello del recupero e conseguente ripristino delle navi affondate nei porti, come il Celio, il Città di Messina, il Cagliari ed il minuscolo ma ultimissimo Ichnusa.
Grazie alla disponibilità del Governo Alleato fu possibile acquistare navi, residuate, del tipo Liberty; si provvide al noleggio del Mocenigo, del Campidoglio e dell’Abbazia, con le quali ripresero i servizi : le prime due da 3/11/44 tra Civitavecchia e Olbia, la terza, dal 28/12 tra Napoli e Cagliari. Tali piccoli mezzi furono presi d’assalto, è proprio il caso di dirlo, da una moltitudine di persone, oltre che da militari, perché tutti, dopo anni di isolamento, avevano necessità di uscire o rientrare nell’isola. A Cagliari, presso l’Alto Commissariato per la Sardegna, fu necessariamente istituito apposito ufficio per regolare le partenze. In quel lontano anno e anni successivi, furono all’ordine del giorno centinaia di proteste e contestazioni, dirette alla Tirrenia, alla Finmare, al Ministero della Marina Mercantile, all’IRI ed ovviamente ai Governi che in quel momento si alternavano alla guida della nazione. I deputati sardi alluvionavano il Parlamento di interpellanze ed interrogazioni.
Comunque nel 1946, le linee operavano secondo questo programma :

 Civitavecchia – Olbia : frequenza giornaliera come nel passato. Navi assegnate Città di Alessandria e Città di Trapani, capaci ognuna del trasporto di 600 passeggeri. Il Mocenigo affiancava quanto possibile le altre due unità, essendo in grado di trasportare 300 viaggiatori.
Genova – Porto Torres : frequenza settimanale come nell’anteguerra ; impegnato il Lorenzo Marcello, abilitato al trasporto di 350 passeggeri.
Napoli – Cagliari : settimanale come nel passato; in servizio il piroscafo Città di Messina per 300 passeggeri
Genova – Cagliari – Sicilia : quattordicinale come nell’anteguerra, con l’Ichnusa che imbarcava solo 100 passeggeri.

   Il traffico, svolto con tanta difficoltà, andava pur avanti e nel 1948 si poteva fare qualche statistica: si era rilevato che nel 1947 i passeggeri trasportati erano stati 243.342 che, nell’anno successivo, avevano raggiunto il numero di 330.592. Rimaneva da affrontare il problema dei mancati imbarchi e a tal riguardo leggiamo la interrogazione del senatore Carboni :
<< La gente, per andare e venire oggi dalla Sardegna deve passare in mare una notte in modo veramente indegno e quindi pregherei il Ministero della Marina Mercantile, se è possibile, di disporre di qualcuna di quelle navi che fanno oggi altre rotte. I nostri amici siciliani si inalberano quando parliamo così. Ma se essi avessero visto come intere famiglie passano una notte in mare, che è spesso tempestoso, perché le Bocche di Bonifacio non rispettano nessuno, anche loro direbbero che è necessario e giusto venire incontro a questo bisogno. Fate che non si veda ad Olbia della gente che non si può imbarcare e che non si abbia più quella sensazione penosa dell’emigrante d’altri tempi, e di cui si parlava nei nostri libri di gioventù. E lo stesso parlamentare si era interessato del sistema tariffario.

Un grave incidente aveva colpito, il 4 Dicembre 1957m la Città di Trapani, da diverso tempo assegnata alla linea Genova – Sardegna – Tunisi – Sicilia; poco dopo la partenza da Trapani, per una improvvisa burrasca, la nave andava ad incagliarsi sulle secche della Balata. Immediati furono i soccorsi e tutti i passeggeri furono tratti in salvo. Successivamente le condizioni del tempo peggiorarono a tal punto che il piroscafo, strappato dalla furia del mare dagli scogli ove si era incagliato, venne sbattuto verso la costa, e si dovette lamentare la perdita di quattro ufficiali, componenti dell’equipaggio. In aiuto della nave pericolante era a
ccorso il rimorchiatore “Pirano”, ma anche questo finiva sugli scogli spezzandosi e provocando la morte di due componenti.
Sul grave incidente fu diramato il seguente comunicato : alla memoria di sei vittime del dovere, accumulate dal sacrificio, rivolgiamo il nostro commosso e riverente pensiero. Come è doveroso esprimere la nostra gratitudine per il primo ed efficace interessamento delle Autorità marittime e civili di Trapani, nonché lo slancio di abnegazione di tutti coloro che si prodigarono in condizioni estremamente difficili per la salvezza delle persone.

   Le operazioni di disincaglio della nave, affidate ad una ditta specializzata, si protrassero per ben 78 giorni, ma il susseguirsi di tempeste resero particolarmente difficoltose le operazioni di recupero; un ultimo violento uragano ridusse la nave in condizioni tali da deciderne l’abbandono. Ricordiamo che la Città di Trapani, in servizio nel 1929, aveva raggiunto i 28 anni di attività: doveva proprio scomparire davanti alla città della quale portava sulla fiancata il nome!

   Il 1959 si presentava veramente male per coloro che desideravano usufruire dei mezzi marittimi: un lungo sciopero aveva messo a dura prova il vettore e nello stesso tempo aveva provocato proteste da parte di migliaia di passeggeri, buttati come merce nei porti, ad elemosinare dai marittimi la cortesia di un trasporto per l’altra sponda. Il senatore Monni ne aveva discusso in Parlamento.

Grande festa a palazzo Sirignano di Napoli, sede della Tirrenia : il 10 gennaio 1961 festeggiano il 25° anniversario della Compagnia e nell’occasione si era ricordata “l’attività svolta nel passato e l’impegno per raggiungere un nuovo traguardo della laboriosa opera intrapresa in questo secondo dopoguerra per adeguare l’efficienza dei servizi marittimi alle crescenti esigenze dei traffici in settori essenziali per l’economia nazionale ed in particolare alla rapida evoluzione economica e sociale delle grandi Isole”.
Nello stesso anno erano entrate in linea, da Civitavecchia ad Olbia, le motonavi Città di Napoli e Città di Nuoro, in grado di offrire 447 posti letto e 508 sistemazioni in poltrone reclinabili ed effettuando il percorso in sette ore; si era quindi guadagnato un’ora e si poteva, quando il traffico lo richiedeva, effettuare nella stessa giornata due viaggi di andata e ritorno.
La linea Porto Torres – Genova rappresentava ancora un problema : certamente la immissione della Torres aveva contribuito a renderla comoda e veloce ; occorreva una nave di sostegno e questa finalmente fu trovata nella Olbia. Ma la situazione peggiorava con l’inizio della stagione estiva : tutti i porti interessati alla Sardegna, in partenza e in arrivo, venivano messi a dura prova dalla presenza di migliaia di persone, con auto al seguito, che senza prenotazione erano costretti a bivaccare per giorni e giorni.
Eppure nel 1963 il programma dei servizi era stato il seguente :

 Civitavecchia – Olbia , con impiego della Città di Napoli e Città di Nuoro, in grado di effettuare corse sussidiarie nei periodi di alta stagione
Genova – Porto Torres , potenziata la periodicità da esasettimanale a giornaliera e sostituendo la Torres e la Olbia con due unità di tipo “regione” (foto in alto).
Civitavecchia – Cagliari , assegnate l’Arborea e la Caralis, dotate di un numero superiore di posti a quelle del tipo “regione”
Napoli – Cagliari , in sostituzione della Città di Tripoli era stata assegnata la Torres, che oltre ad offrire maggiore capacità di posti aveva consentito la riduzione della durata della traversata, cioè da 21 a 16 ore.

Una linea che trovava molti consensi e che operava da quattro anni era la Olbia – Genova; improvvisamente si era appreso da fonte bene informata che il Ministero aveva intenzione di sopprimerla per destinare l’unità ad altre linee. Fu questo un campanello di allarme ed in tale occasione venne pubblicato un articolo sulla Nuova Sardegna.

Queste navi, bisogna ricordarlo, avevano viaggiato in lungo e in largo, assolvendo per decenni al loro compito ma ora era arrivato il momento della sostituzione; si era pensato di ristrutturarle ma sarebbero occorse considerevoli spese per il mantenimento in classe.
Le motonavi tradizionali Boccaccio e Carducci, le prime due della serie Poeta, erano finalmente entrate in servizio nella linea Genova – Porto Torres rispettivamente il 30 giugno ed il 18 settembre del 1970: bellissime unità che avevano subito trovato l’apprezzamento ed il plauso dei passeggeri che abitualmente usufruivano di tale linea.
Entrate le nuove navi ne uscivano perché “radiate” la Città di Tripoli la Città di Tunisi e la Città di Livorno, in attività dal 1928 1929 e 1930.

Come era prevedibile, le ripetute astensioni dal lavoro da parte delle maestranze dei Cantieri Navali avevano ritardato le consegne delle navi a suo tempo ordinate : le prime consegne avvennero nel mese di gennaio, il 23 ed il 30 per le motonavi poeta “Pascoli” e “Leopardi” ; fecero seguito le consegne il 21 giugno del “Petrarca” ed il 29 Ottobre della “Manzoni”. Mentre invece la “Boccaccio” e la “Carducci” erano impegnate con successo nella Genova – Porto Torres, ecco il programma che era stato stabilito per le altre nuove unità :

 Leopardi e Pascoli : assegnate alla linea Cagliari – Civitavecchia, dando in tal modo la possibilità di un raccordo giornaliero di nuova istituzione tra Civitavecchia e Porto Torres. Ogni nave effettuava il percorso Genova – Porto Torres – Civitavecchia – Cagliari e viceversa, stabilendo una relazione giornaliera fra Genova e Cagliari.
 Petrarca : destinata sulla Napoli – Catania – Siracusa – Malta – Tripoli, oltre ad effettuare delle corse tra Napoli e Catania.
 Manzoni : destinata al collegamento tra Genova – Cagliari – Tunisi – Palermo.

Queste nuove unità mandarono in disarmo quattro navi che avevano contribuito alla storia della compagnia di navigazione, specie nel dopoguerra : Campidano, Città di Alessandria, Ichnusa, ed Olbia.
Nuove navi uguale nuova immagine : scomparivano i fumaioli di color bianco e nero sostituiti da un più vivace bianco e blu con al centro una grande ” T “, mentre nelle fiancate spiccava, a caratteri cubitali, la scritta “TIRRENIA”. Un’ottima soluzione che aveva riscosso ampi consensi e confermavano ulteriormente, la modernizzazione di tutti i servizi.
Vi era stata frattanto una lunga polemica alla Marina Mercantile : la Società, con il Ministero, aveva da lamentarsi per la mancata autorizzazione agli aumenti tariffari, anche per l’opposizione della Regine Sarda, che non voleva sentir parlare di nessun aumento. Ma lo stesso Governo Regionale, non apriva bocca allorquando altro vettore, e diciamolo pure, le Ferrovie dello Stato, misero in atto una serie di aumenti.
Da una parte dunque la Tirrenia vedeva bloccate le tariffe dal Dicembre 1976, mentre l’altro versante delle FS gli aumenti in totale risultavano nella misura del 91%!! Una discriminazione dunque notevole che si ripercuoteva, in modo sensibile, nei bilanci sociali
Il 24 Dicembre 1975 stipulato con i Cantieri di Castellamare di Stabia i contratti per la costruzione del seguente naviglio :

 n° 2 – motonavi traghetto, per il trasporto di 490 passeggeri in cabina e 190 in poltrona; 84 autovetture e 422 metri lineari per mezzi pesanti.
n° 6 – motonavi traghetto, per il trasporto di 568 passeggeri in cabina e 160 in poltrona; 65 autovetture e 875 metri lineari per mezzi pesanti.
n° 3 – motonavi traghetto da carico, con 1660 metri lineari per automezzi pesanti.

   Un totale quindi di 11 traghetti : le prime unità sarebbero entrate in servizio a metà del 1978 e tutte le altre poco dopo. Un programma che avrebbe certamente dato un potente contributo al miglioramento di tutte le linee.
Ed allorquando nel 1973 la Tirrenia aveva, in tanti modi, fatto presente a chi di dovere l’esigenza del rinnovo del proprio naviglio, ed in particolare quello adibito alla sua linea principale, tale rinnovo non poté essere effettuato tempestivamente essendosi dovuta necessariamente attendere l’emanazione della legge n.684 relativa proprio alla ristrutturazione dei servizi di preminente interesse nazionale.
In attesa dell’entrata in linea della nuova flotta sociale si era mancato di sollecitare, in diverse occasioni, le Autorità, dalle nazionali alle regionali, perché le infrastrutture portuali potessero sollecitamente adeguare e rispondere alle caratteristiche tecnico nautiche delle nuove undici unità.

Mentre la flotta continuava nel suo rinnovamento, rimaneva inalterata la situazione dei porti : grandi promesse da parte di tutti, ma di lavori, od almeno di quelli impegnativi, neanche l’ombra. Non potevano, non ripetersi, le lamentele da parte di chi quei porti doveva “trafficare”. Lo stato dei porti registra un notevole peggioramento che coinvolge tutti gli scali, per una serie di carenze logistiche ed operative che riguardava, o l’angustia e la pericolosità degli accessi e degli specchi d’acqua, la fatiscenza e la insufficienza delle banchine, l’assenza di stazioni marittime organizzate capaci di ospitare i notevoli livelli di traffico raggiunti, la mancanza di piazzali di sosta per auto e per veicoli industriali.

Questa nota non ha mancato di sottolineare anche la pericolosità di certe situazioni, come la circolazione all’interno delle aree portuali, ed il flusso continuo di migliaia di mezzi attraverso i varchi doganali. <<Se a tutto questo non si pone riparo, con l’arrivo di nuove unità, queste si troveranno ad essere penalizzate e quindi a vanificare tutti i vantaggi derivanti dalla evoluzione della tecnica di trasporto alla quale si rifà la nave traghetto, pregiudicando la ottimale utilizzazione dei mezzi nautici, con conseguenti negativi effetti sia sull’utenza che sull’efficienza del servizio e sulla economicità della stessa gestione>>.
La Pubblica Amministrazione, certamente non farà mancare il proprio appoggio onde sviluppare proficue sinergie per il consolidamento ed il potenziamento di una Azienda che incontestabilmente occupa un ruolo essenziale nell’economia dei trasporti del Paese e delle Isole in particolare.
Con l’anno 1987 ebbe termine la legge 684, alla quale subentrò la 856 contenente una serie di innovazioni: il tutto si imperniava su un nuovo calcolo del regime delle sovvenzioni.
Ma da parte delle Compagnie Armatrici le perplessità non mancarono : si riconosceva la necessità di una politica rigorosa di economicità, ma molto da dire vi fu, e credo tuttora, sugli elementi parametrali. In realtà si chiedeva <<la opportuna necessità che la convenzione delinei un quadro di riferimento preciso e puntuale, tale da dare quella necessaria elasticità operativa per il conseguimento degli obiettivi. >>
Il punto della Tirrenia era il seguente :<< Sono di chiara evidenza i vantaggi, sia per la Società e sia per la Pubblica Amministrazione, derivanti da un rapporto contrattuale che abbia i requisiti indicati, e che quindi sia privo di generalizzazioni che, qualora presenti, porterebbero successivamente a gestire un rapporto in termini a dir poco problematici.
Resta, in via di tali sviluppi ma anche al di fuori di essi, la necessità di continuare, con sempre maggiore incisività, nella già intrapresa opera di compressione dei costi di gestione e di eliminazione di ogni fattore di diseconomia esterna, al fine di migliorare i risultati della gestione.
Questi appaiono già oggettivamente rimarchevoli ove si consideri che sono stati ottenuti in una situazione non statica, ma caratterizzata da una fase di rilevanti investimenti, che hanno comportato uno sforzo finanziario di circa 400 miliardi per potenziare consistentemente la flotta che oggi nel periodo di maggiore impegno nautico può accrescere notevolmente le sue potenzialità di traffico rispetto alla situazione precedente. >>
La relazione, non mancò, come nel resto del lontanissimo passato, di evidenziare, di sottolineare la pesante carenza del sistema portuale italiano, per quelle insufficienze e improduttività sia logistica che degli impianti che da quelle organizzative e tariffarie. I poveri passeggeri, con o senza auto, continuavano ad essere angariati da balzelli del Medio Evo.
<<Una onerosità di tariffe, applicate, dalle diseconomie di una regolamentazione del lavoro arcaica e di sistemi spesso irrazionali nella difesa ad oltranza delle proprie prerogative>>.L’esempio di Genova che, da porto di notevole importanza, si è visto scemare il traffico a favore di altri più intelligenti porti nazionali ed europei, non ha bisogno di commenti.
E proprio su quel porto la Tirrenia non poteva sfuggire: doveva pur scaricare i passeggeri sardi e non a Genova e non a Marsiglia! Ma grazie alla operosità e chiamiamola pure testardaggine di qualche alto dirigente a cui va la massima lode, riuscì ad ottenere nel 1987, rispetto al precedente anno, una bella riduzione dei costi dell’8%.
Critiche alla Tirrenia non ne sono mai mancate ed anche alcune giustissime : molto spesso, ed anche oggi, molti dirigenti non visitano come dovrebbero le sedi periferiche, ma svolgono un lavoro burocratico superiore a quello ministeriale : ma per obiettività moltissime lamentele vanno non solo dirette al Ministero della Marina mercantile , a quello delle Partecipazioni Statali, alla Finmare a dulcis in fundo al Ministero del Tesoro, dove tutte le richieste si infrangono e naufragano. Quando si decide ad intervenire, anni dopo ovviamente, i programmi a suo tempo presentati risultano già obsoleti.
Ma eguale responsabilità, va addebitata alla Deputazione politica sarda, di tutti i colori.

Le unità allungate le navi tipo “strada” aumentano la loro capacità

Queste operazioni di “allungamento” sono state fatte alle 6 navi di tipo STRADA che vi ho mostrato nelle fotografie della pagina precedente. Inserendo un troncone dei dodici metri all’interno della nave, si portò quindi la lunghezza da 136 a 148 metri e i passeggeri passarono da 1380 addirittura a 2000!! Considerevole lo spazio riservato ai mezzi leggeri e pesanti.  Nelle foto ingrandibili potrete vedere le quattro fasi:

  1. Il taglio al centro della nave

  2. Si inserisce il troncone 

  3. Inserimento completo

  4. Lavori di rifinitura parte posteriore.

Il mercato e la richiesta di trasporto entrante e non più solo in uscita, in Sardegna aumentano esponenzialmente con il passare degli anni. Tanto che nel 1986 nonostante i problemi infrastrutturali dei porti descritti prima, si decide di aumentare la capienza delle navi della flotta sociale. Le sei strada vengono così allungare di 12 metri con un notevole aumento di capacità auto e passeggeri. Non solo, la società decide di destinare tre tutto merci (Staffetta Ligure, Staffetta Jonica e Staffetta Mediterranea) a divenire traghetti passeggeri. Le tre navi così, dopo l’aggiunta di sovrastrutture al ponte di comando e l’allungamento di tre ponti, diventarono la “Serie Sociale” ‘Caralis’, ‘Arborea’ e ‘Torres’, capaci di trasportare ognuna circa 1500 passeggeri. A queste aggiunge poi l’acquisto dalla LLoyd Trieste di altre tre unità tuttomerci ‘Apulia’, ‘Adria’ e ‘Torre del Greco’ che trasformerà anch’esse dando vita alla “Serie Capi” (‘Capo Carbonara’, ‘Capo spartivento’ e ‘Capo sandalo’). Queste navi risultarono anche più capienti della Serie Sociale (1700 passeggeri) ma fin troppo spartane tanto che la loro vita fu piuttosto breve e nel 1998 vennero messe in vendita.
Con questi investimenti comunque Tirrenia si presenta agli inizi degli anni 90 con la seguente flotta

Serie Strade Consiliari Romane
Aurelia – Clodia – Nomentana – Emilia – Flaminia – Domiziana.

Serie Sociale
Arborea – Caralis – Torres

Serie Capi
Capo Sandalo – Capo Carbonara – Capo Spartivento.

Serie Poeti

Boccaccio – Carducci – Leopardi – Manzoni – Petrarca – Pascoli – Deledda – Verga

La società si trovò così con una capacità passeggeri e auto più che raddoppiata rispetto a poco prima
Ma il boom delle vacanze in Sardegna non conosce ostacoli e proprio gli anni 90 segnano quello che sarà un vero e proprio cambio “di rotta” di tutto il trasporto dal continete verso l’Isola.

Arrivano in maniera seria e forte i primi concorrenti (e quelli che già c’erano iniziano ad investire in maniera forte) tra le quali quella Grandi Navi Veloci che segnerà il passo verso il cabotaggio come lo conosciamo oggi, e lo stato inizia ad investire anche sulle infrastrutture portuali.
Tirrenia tenta di adeguarsi, quantomeno a livello di capacità di trasporto, ma abituata ad una posizione quasi “solitaria” e dominante, fatica a rimanere al passo.
Nel 1992 si procede quindi all’innalzamento di tre delle sei navi strada (il progetto originale prevedeva la sorte per tutte e 6 che diventano così “Strada t” portandone la capienza passeggeri da 2000 a 2280 e nel 1995 il traghetto tuttomerci Toscana, costruito un anno prima,  viene trasformato da solo merci a Ro/Pax con una capienza di 600 passeggeri.
Ma la concorrenza incalza, la richiesta di trasporto verso la Sardegna non sembra avere soste di crescita e così, dopo aver vivacchiato per tutti gli anni 90, il ministero approva il nuovo piano industriale che cambierà radicalmente il volto della flotta Tirrenia. Vengono vendute o demolite tra il 1999 e il 2004 molte delle navi più vecchie, ovvero tutte le navi delle serie Sociali, Capi e Poeti. Alcune navigano ancora per compagnie straniere altre, affondano in altri mari soprattuto per il fatto di essere acquistate e usate da compagnie con bassi standard di sicurezza fra le quali la Al Salam Shipping che negli anni ha acquistato quasi tutte le navi della serie Poeti.
Tra il 1999 e il 2005 la compagnia di bandiera mette in acqua ben 7 nuove navi che rispondono come eleganza e comfort alle nuove esigenze dei viaggiatori che oramai definitivamente non sono più solo pendolari Sardi ma sopratutto vacanzieri.

primi ad uscire dai cantieri di Castellamare di stabia sono nel 1999 il ‘Vincenzo Florio’ e nel 2000 il ‘Raffaele Rubattino’, pensati e studiati anche come capienza merci, appositamente per la linea Napoli – Palermo nella quale sono stabilmente impiegati.1400 passeggeri circa in pieno comfort con gli interni disegnati (come saranno anche per le altre nuove navi) dal più grande progettista navale italiano, De Jorio.
Seguono queste nuove navi i tre nuovi maxitraghetti ‘Bithia’ (2001), ‘Janas’ (2002) e ‘Athara’ (2003) che con i loro 30 nodi di velocità e la capacità di 2.700 passeggeri, si presentano come dei veri gioielli per la flotta Tirrenia. Almeno fino all’arrivo delle ultime navi ‘Nuraghes’ (2004) e ‘Sharden’ (2005) che con la stessa velocità e un ponte garages in più, possono portare “al di la del mare” ben 3000 persone. A queste si aggiungono le ristrutturazioni interne complete per le tre Strada t, ora “Nuove Strada” (‘Aurelia’, ‘Clodia’ e ‘Nomentana’) e parziale per le Motonavi’ ‘Flaminia’ e ‘Domiziana’ per adeguarle a quelli che sono gli standard “alberghieri” che passeggero (e concorrenza) richiedono.
Negli stessi anni arrivano anche i “mezzi veloci”. Da un progetto militare, sembrano essere la panacea di tutti i trasporti con i loro 1800 passeggeri e 500 auto ma sopratutto con i loro 40 nodi, promettono e permettono, di arrivare in Sardegna in poco meno di 4 ore. Gli inizi sono esaltanti, e questi mezzi trovano immediatamente molto consenso. Poi però, molto presto, i traghetti da 30 nodi che permettono la traversata in non molto più tempo e sopratutto offrono più servizi e le cabine anche di giorno e, sopratutto, l’elevatissimo costo e la quantità 5 volte superiore rispetto ai traghetti veloci “tradizionali” del carburante speciale di cui le turbine hanno bisogno, hanno fatto si che progressivamente questi mezzi veloci venissero accantonati.
Attualmente sono tutti e quattro in disarmo e il 2009 è stato il primo anno senza che nemmeno uno fosse impiegato sulla linea estiva Civitvecchia/Fiumicino – Olbia che per la prima volta dopo circa un decennio non è stata fatta.
Altri due mezzi veloci della serie “Acquastrada” anche se molto più piccoli ‘Guizzo’ e ‘Scatto’, nati qualche anno prima non hanno avuto nemmeno loro grandi fortune.
Nel 2005 arriva l’inglobamento della società Adriatica di Navigazione all’interno della società maggiore Tirrenia. Nasce così la divisione Adriatica di Tirrenia che fra le altre cose manda in pensione le unità ‘Sansovino’, ‘Palladio’ e ‘Laurana’ (passate alla Siremar) e mette in linea per l’Albania (Sulla linea Bari – Durazzo) le più capienti e rinnovate navi Strada.

E siamo così ai giorni nostri, con questa flotta:

Aurelia – Athara – Bithia – Clodia – Janas – Nuraghes – Nomentana – Raffaele Rubattino – Sharden – Toscana – Vincenzo Florio – Flaminia (divisione Adriatica) – Domiziana (divisione Adriatica)

i mezzi veloci

Aries – Taurus – Scorpio – Capricorn – Scatto – Marconi (divisione Adriatica) – Pacinotti (divisione Adriatica) – Diomedea(divisione Adriatica) – Isola Di Capraria (divisione Adriatica)

e le tuttomerci

Lazio – Puglia – Via Adriatico – Espresso Ravenna (divisione Adriatica) – Espresso Catania (divisione Adriatica)

Il 2010 è l’anno della,perlomeno tentata privatizzazione.Il governo decide infatti prima di tutto di cedere a titolo gratuito le controllate dalla Tirrenia Siremar,Saremar,Toremar e Caremar alle rispettive regioni (Sicilia,Sardegna,Toscana e Campania). Tre regioni accettano più o meno di buon grado il passaggio una,la Sicilia no.Fintecna si ritrova così a dover privatizzare sia la capogruppo Tirrenia che la Siremar.Mentre a piccoli passi,la Toscana porta avanti il processo di privatizzazione della Toremat,il ministero opta per tentare la carta privatizzazione unica di Tirrenia più Siremar.Anche incalzato dalla UE che pretende la gara delle convenzioni e quindi la privatizzazione, entro il 30 Settembre indice l’asta per la privatizzazione di Tirrenia.Partono ufficialmente in 16: Atlantica spa di navigazione; Grandi navi veloci; Caronte & Tourist; Moby; Trans Ferry; F21 Sgr; Società Investimenti Mega Express Uno; Investindustrial, Airon; Ocm Luxembourg Epof II; Gestioni armatoriali e Tomasos Transport & Tourism; Cep III participations Sicar (The Carlyle Group); Varenne Luxembourg (Cvc Capital Pertners); Mediterranea Holding di Navigazione (Regione Sicilia, fondo Cape, Salvatore Lauro, Giovanni Visentini, Costantino Tomasos di Ttt-lines) ; Cinven Limited e Apef management Company 5 Limited, ma ben presto il numero inizia a ridursi drasticamente,tanto che in poco tempo si passa a solo la metà alla conferma della dimostrazione di interesse fino a rimanere in gara alla vigilia dell’offerta vincolante solamente in due, il Fondo Civen e la Mediterranea Holding. Molti interessi sono scemati per via dell’accorpamento Tirrenia-Siremar ma anche per i conti tenuti poco chiari fino all’ultimo da Fintecna,tanto che,alla fine, a presentare l’offerta sarà un solo interessato,quella Mediterranea Holding guidata dalla regione Sicilia. La pria offerta (10 Milioni) viene respinta da Fintecna che accetta però la seconda di 25 Milioni di euro che la cordata Siciliana propone.Sembra tutto fatto, ma il giorno della firma del contratto che avrebbe chiuso di fatto la privatizzazione,Fintecna inserisce una clausa di recesso unilaterale a suo favore che fa chiedere alla Mediterranea Holding qualche giorno di proroga. Fintecna,incredibilmente non accetta e vista la non presentazione della Mediterranea Holding per la scadenza della firma dichiara un un breve comunicato che «Con riferimento alla procedura di privatizzazione della Tirrenia, Fintecna comunica che non essendo intervenuta la sottoscrizione del contratto da parte di Mediterranea Holding, all’uopo convocata in data odierna, viene conseguentemente dichiarata la chiusura senza esito della procedura di dismissione». Tutto da rifare,con quello che ne consegue.I perchè di questa marcia indietro di Fintecna non sono al momento noti a nessuno,se non,forse,alla stessa Fintecna.

Intanto il Ministero chiede ed ottiene dal Tribunale fallimentare di Roma, di mettere la società in Amministrazione controllata nelle mani del Dott.Giancarlo D’Andrea nominato Amministratore Straorinario,con il compito di cercare di mettere in sesto i conti Tirrenia che alla data del 3 Agosto si ritrova con una liquidità netta di 18.000 Euro,ovvero praticamente azzerata.

Nel 2012 arriva la tanto attesa privatizzazione assegnata ad una cordata di soci non in grado di esprimere maggioranza assoluta in modo da continuare la vocazione sociale della compagnia che è titolare dei servizi di continuità territoriale fino al 2020. il nome scelto è Tirrenia CIN, Compagnia Italiana di Navigazione. La nuova dirigenza ha subito attuato alcune importanti modifiche all’assetto sia societario che della flotta e del suo utilizzo, facendo uscire dalla rotazione le navi tipo “strada” e noleggiando 2 cruise ferries da Minoan lines , rinominati Amsicora e Bonaria, ed uno dalla Levantina Trasporti, il Dimonios,  per adeguare la flotta a standard di trasporto più moderni.

 

i fatti in  sintesi:

1957: La Motonave ‘Città di Trapani’ viene sorpresa da una burrasca e va ad incagliarsi sulle secche della Balata poco dopo la partenza da Trapani. Immediati i soccorsi, che riescono a trarre in salvo tutti i passeggeri. Con il peggiorare delle condizioni la nave fu dal mare disincagliata e scagliata contro la costa. Si conterà la perdita di 4 ufficiali. Per 78 Giorni si tentò di recuperare la nave, ma alla fine si decise di rinunciarvi.

1979: La Motonave ‘Torres’ affonda durante il viaggio di trasferimento da Napoli a Ortona, verso il cantiere nel quale doveva essere demolita. Nessuna vittima.

1989: L’ ‘espresso Venezia’ si incaglia all’entrata del porto di Olbia venendo liberata dalla ‘Città di Tunisi’, in quello stesso anno il ‘Sardegna’ si incagliò lungo la costa sarda, facendo anche seri danni che rischiarono di far affondare la nave che imbarcò molta acqua. Recuperata fu poi riparata a Genova.

1996: Paradossale quanto inspiegabile incidente. La motonave ‘Caralis’ partita da Cagliari per Civitavecchia con 468 passeggeri a bordo, si incaglia perpendicolarmente sull’isola di Serpentara, riportando seri danni alla prua e al bulbo che per poter recuperare la nave dovrà essere tagliato e lasciato li. A bordo fortunatamente non si registra nessun ferito e ci vorrà quasi un giorno per far sbarcare tutti i passeggeri. Rimane tutt’ora un’incidente inspiegabile visto che la rotta normale prevede lo “sfilamento” dell’isola di Serpentara ad una distanza di circa 15 Miglia.

1999: Per colpa della nebbia la Motonave ‘Arborea’ si incaglia all’entrata del porto di Olbia “Isola Bianca” Sarà disincagliata due giorni dopo da ben 7 rimorchiatori, dopo che per due giorni si era avuto un tira e molla tra l’autorità portuale e la Tirrenia con quest’ultima che voleva far rimorchiare l’ ‘Arborea’ dalla motonave ‘Aurelia’ sempre della compagnia. Nel frattempo la maggior parte dei passeggeri fu fatta sbarcare dai mezzi della guardia costiera ma qualcuno, soprattutto camionisti, passò due giorni a bordo della nave insabbiata.

2001: Il ‘Vincenzo Florio’ in uscita dal porto di Napoli, a causa di un fortissimo vento urta violentemente la banchina del porto riportando uno squarcio di 14 metri sulla fiancata sinistra. Rientrerà in linea dopo una ventina di giorni.

2003: Doppio incidente per la Motonave ‘Janas’. All’inizio dell’anno a causa del vento sbatte e ammacca il bulbo al porto di Genova, pochi mesi dopo, sempre a causa del vento sbatte con una fiancata al molo di Civitavecchia. In entrambi i casi lievi danni che costringono però a fermare la nave per le riparazioni.

2004: Il Traghetto ‘Vincenzo Florio’ partito dal Porto di Palermo, ormai in mare aperto subisce un black out totale che lo lascia in balia del mare in quel momento molto agitato. La nave ondeggia senza controllo e la collisione in garages tra due rimorchi staccatasi dagli agganci provoca un principio di incendio che viene presto domato dall’equipaggio. Tuttavia la nave si inclina paurosamente fino a 14 gradi. La nave viene prima raggiunta nella notte dalla Motonave ‘Victory’ della Gnv che raccolto il May-Day si reca in zona per eventuale assistenza e poi da due rimorchiatori che la traineranno nuovamente nel porto di Palermo dove arriverà solamente la mattina dopo alle 8:45. Per l’impossibilità di aprire i portelloni del garages visto l’inclinamento della nave, i passeggeri vengono fatti sbarcare con le autoscale dei vigili del fuoco. Nessuna vittima e nessun ferito tra i passeggeri e l’equipaggio ma una volta aperto il garages si registrerà la morte di alcuni cavalli trasportati.

Ma questo è anche l’anno degli “inconvenienti” Nello stesso anno la Motonave ‘Athara’, in manovra di ormeggio a Genova, urta l’ala di Plancia della Motonave ‘La Suprema’ di Gnv provocando seri danni ad entrambe le navi. Sempre a Gennaio la Motonave tuttomerci ‘Sicilia’ si incaglia su un fondo roccioso davanti al porto di Olbia bloccando parzialmente l’ingresso allo scalo Olbiese. Sarà liberata due giorni dopo, dopo un feroce tira e molla con Tirrenia che non voleva l’ausilio dei rimorchiatori della flotta Moby.

Per finire sempre nello stesso periodo la Motonave ‘Clodia’ a causa del forte vento va a sbattere contro gli scogli in entrata al porto di Arbatax provocando un profondo squarcio poco sopra la linea di galleggiamento ed è costretta a fermarsi. Rientrerà in linea dopo quasi un mese di riparazioni.

2005: La Motonave ‘Toscana’ viene colta da una burrasca che provoca prima un balck out e conseguentemente la perdita in mare di due semirimorchio causa “deriva” della nave che sfondano la ringhiera del ponte di carico. Il problema viene risolto ma si registreranno danni al carico e anche alla struttura esterna della nave.

2006: Il 26 Giugno Il traghetto ‘Nuraghes’ in arrivo ad Olbia viene centrato su una fiancata probabilmente a causa della fitta nebbia e di una rotta non perfetta del traghetto della Tirrenia, dal ‘Moby Fantasy’ della Moby partito da poco dall’Isola bianca. Il traghetto della compagnia di stato riporta un grosso squarcio sulla fiancata ben sopra la linea di galleggiamento che gli permette di raggiungere autonomamente Olbia. Va peggio al traghetto Moby che si ritrova con la prua divelta e imbarca acqua e deve essere trainato al porto di Golfo Aranci. Nessun ferito ne tra i passeggeri ne tra i membri degli equipaggi.

2008: Il traghetto ‘Toscana’ causa una avaria al motore rimane bloccato al porto di Cagliari per molte ore, scatenando le ire dei passeggeri. Partirà solo nel pomeriggio del giorno dopo arrivando a destinazione (Palermo) con ben 36 ore di ritardo.

Il traghetto “tuttomerci” ‘Lazio’, a causa probabilmente di un black out ai motori, va a sbattere contro l’antemurale del porto canale di Cagliari. La nave riporterà vista anche la poca velocità per la manovra di entrata al porto, solamente lievi danni.

La Motonave ‘Nomentana’ va a sbattere a causa del vento contro gli scogli di ingresso ad Arbatax riportando uno squarcio laterale comunque sopra la linea di galleggiamento che le permetterà di partire per Napoli dove sarà riparata.Rientra in linea dopo alcune settimane

2009: 29 Gennaio. Incendio a bordo per la Motonave ‘Athara’ che partita dal porto di Genova, a 7 miglia dalla costa lancia il May Day di incendio a bordo. La nave è presto raggiunta da vedette della guardia costiera e da due motovedette dei Vigili del fuoco. Le fiamme sembrano sotto controllo. In un primo momento il comandante della Athara decide di proseguire verso Porto Torres dove la nave era diretta. Ma dai portelloni di poppa continua ad uscire un intenso funo così, consigliato anche dalla stessa capitaneria di porto, decide di invertire la rotta e di fare rientro al porto di Genova. Verso l’una con la nave già attraccata, le fiamme che sembravano sotto controllo riprendono vigore. Si decide così di far sbarcare i passeggeri che fino a quel momento erano stati fatti rimanere a bordo confidando di poter riprendere il mare. L’incendio sarà domato ore dopo e all’apertura dei portelloni riprenderà ulteriormente vigore. Nessuno tra membri di equipaggio e passeggeri riporta ferite particolari, solo qualche intossicazione per fumo inalato. Le fiamme sono scaturite da un motore frigo di un camion rimorchio imbarcato nella stiva della nave e sarebbero state alimentate anche dalla presenza di sostanze tossiche imbarcate, da alcune ditte di trasporto, come rifiuti normali. La nave verrà giorni dopo, trasferita a Rijeka per i lavori di riparazione e rientrerà in linea solo tre mesi dopo.

Tra il 29 e 30 Maggio notte di paura  per gli oltre 400 passeggeri imbarcati sulla Motonave ‘Vincenzo Florio’ diretti da Napoli a Palermo. Intorno alle 4.00 quando la nave era ad una ventina di miglia da Palermo nel Garages superiore, pare a causa di un corto circuito ad uno degli automezzi imbarcati, scoppia un violento incendio. Immediato il May-Day mentre l’equipaggio fa un primo tentativo per spegnere le fiamme anche con manichette oltre che con il sistema antincendio della nave, che sembra riuscire, tanto che i passeggeri vengono radunati sul ponte superiore e la navigazione riprende. Poco dopo però la nave subisce un black out e l’incendio riprende. Nel frattempo da Palermo partono motovedette della Capitaneria di Porto e mezzi dei vigili del fuoco. La ‘Vincenzo Florio’ viene raggiunta anche dallo ‘SNAV Sardegna’ impegnato sulla stessa rotta e dal ‘T-Rex 1′ partito da Termini imerense e diretto a Genova. Intanto il fumo si fa sempre più denso e l’equipaggio non riesce ad estinguerlo. I mezzi dei vigili del fuoco intanto iniziano a bagnare lo scafo con idranti per tenere più bassa possibile la temperatura che oramai ha raggiunto i 600 gradi. Essendo oramai grave la situazione, il comandante decide di ordinare l’abbandono della nave. Le operazioni si svolgono tutto sommato regolarmente e i passeggeri, prima imbarcati sulle scialuppe, vengono poi recuperati per la maggior parte dalla Motonave ‘SNAV Sardegna’ il comandante della quale nel frattempo aveva allertato tutto l’equipaggio, personale alberghiero compreso, e demandato al medico di bordo le operazione di coordinamento dell’accoglimento dei naufraghi. Appena imbarcati i passeggeri del ‘Florio’, lo ‘SNAV Sardegna’ fa immediatamente rotta per Palermo. 35 passeggeri tra cui una donna incinta vengono invece imbarcati da una motovedetta della Guardia Costiera. A bordo del ‘Florio’ rimangono 25 membri dell’equipaggio che con il personale dei vigili del fuoco tentano di salvare la nave. Dapprima viene ipotizzata anche la possibilità di affondare la nave in quanto l’incendio sembra indomabile. 24 ore dopo con l’incendio ancora in corso ma meno violento si decide di trainare la nave nel porto di Palermo, dove arriverà ancora con molto fumo che esce da garages e da alcuni finestroni dei ponti superiori di poppa avendo raggiunto l’incendio anche zone passeggeri. La nave continuerà a “bruciare” ancora per un paio di giorni e i portelloni garages della nave verranno poi aperti solo alcuni giorni dopo. Poteva essere una tragdia ed invece il tutto si risolve con qualche passeggero sotto choc e qualche intossicato per il fumo, ma nessuno dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio riporta ferite.

2010: La Motonave ‘Vincenzo Florio’ appena dissequestrata viene mandata al cantiere Fncantieri di Palermo per le riparazioni per le quali,vista la gravità dei danni, si parla di un tempo di almeno 8 mesi. Seri problemi tecnici a poca distanza di tempo fra loro per le Motonavi ‘Aurelia’ e ‘Clodia’, la prima a casua di un guasto ad un motore durante la navigazione arriva a Civitavecchia con 7 ore di ritardo,ma la sera ripartirà regolarmente per Cagliari,la seconda non molti giorni dopo, sempre a causa del guasto ad un motore,raggiungerà Civitavecchia sempre con molto ritardo,ma la sera non vi ripartirà,restando bloccata nello scalo Romano per le riparazioni,per due giorni.Siamo in pieno Agosto e la cosa comporterà seri disagi,anche perchè per “liberare” le persone rimaste in ostaggio a Civitavecchia,la società organizza delle corse limitate ad Arbatax sia della Motonave ‘Aurelia’ che della stessa ‘Clodia’ che affronta la traversata con un motore solo e a velocità ridotta,lasciando così di fatto Cagliari senza collegamenti per due giorni.I passeggeri in partenza e in arrivo dallo scalo de capoluogo Sardo sono così costretti a recarsi ad Arbatax per imbarcarsi per il continente.

2012: La privatizzazione e l’ingresso in Flotta delle motonavi Amsicora, Bonaria, Dimonios, al gruppo Moby il 40% ed il restante diviso tra diversi investitori tra cui il fondo Clessidra già proprietario del 30% di Moby Lines. il fatto di non avere nessun socio con la maggioranza assoluta da disparità di opinione e crea le condizioni ideali per non gravare sulle scelte di continuità territoriale.

2015: La svolta monopolista, il gruppo Moby riesce ad acquisire le quote in mano a Clessidra ed agli altri soci di minoranza, diventando di fatto il vettore proprietario del 95% delle rotte da e per la Sardegna. Sull’operazione gravano i dubbi delle regione Sarda, ancora una volta inerme nei confronti delle scelte subite, e dell’utenza, oltre che delle stampa specializzata che vede il baratro dietro l’indebitamento corposo accumulato dal nuovo proprietario.