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31 anni insieme: LATO, la giapponese più amata in Grecia – PRIMA PUNTATA

Il 18 giugno 2018 è partita per l’ultimo viaggio la nave che ho ritenuto giusto definire “la giapponese più amata in Grecia”, perché questo ritengo sia il sentimento principale che provano gli appassionati ellenici di navi nei confronti della gloriosa LATO. Così è anche per me, e per questo ho deciso di rendere omaggio alla mia nave più amata sulle pagine di Navimania; tuttavia, scriverne semplicemente la storia sarebbe, a mio modo di vedere, una cosa troppo “asciutta”, e siccome le navi all’asciutto non ci stanno, eccetto i brevi periodi in bacino, allora ho pensato fosse più giusto parlarne dal mio personale punto di vista, ripercorrere questi 31 anni, le mie idee, le mie visioni, i troppo pochi viaggi fatti su questa fantastica nave (solo due, purtroppo…), e ho pensato fosse giusto parlarne a puntate, raccontando questi anni un po’ per volta.

La mia storia di appassionato di navi comincia ancor prima che me ne rendessi conto: abitando in Italia e con radici greche, fin da piccolo ho sempre viaggiato tra i miei due paesi, sia in aereo che in nave. Generalmente i viaggi coincidevano con le vacanze estive, spesso anche con la Pasqua, più raramente con altre ricorrenze, ma tutti gli anni almeno una volta viaggio. I miei primi ricordi di viaggio coincidono con voli tra Roma ed Atene, ai tempi in cui l’aeroporto era l’Ellinikon, posto in riva al mare nel quartiere di Ellinikon, posto a Sud di Pireo, sulla strada per Glyfada. Di quei voli, ricordo solo l’enorme sofferenza patita a bordo causa mal d’aria; a sentire i miei in quegli anni ho viaggiato sugli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione, come i Douglas DC-8, DC-9 e DC-10, i Boeing 737, 727 e 747, l’Airbus A-300 (all’epoca c’era solo quello…), ricordo di aver viaggiato con Olympic Airways (ai tempi esisteva…), mi pare mai con Alitalia e credo qualche volo con Pan-Am, mi si dice invece che sono stato ospite a bordo dei voli di TWA (anche quella ormai sparita…), i quali, partendo da Atene, facevano scalo a Roma prima di continuare il volo transatlantico verso l’America (e qua bisogna fare i complimenti ai miei per lo sprezzo del pericolo, data la frequenza con cui i voli della TWA Atene – Roma venivano dirottati da terroristi di ogni specie ed ordine nei primi anni ’80…); ricordo addirittura, sbarcato dagli aerei, viaggi in aliscafo Ceres (i mitici Kometa/Kholkida made in USSR…) da Marina Zea (porto del Pireo che, fino ai primi anni 2000, era base degli aliscafi) a Monemvasia. Non ricordo per niente, invece, i miei primi viaggi in nave, avvenuti quand’ero troppo piccolo, i primi anni ’80, a bordo delle MEDITERRANEAN SEA e MEDITERRANEAN SKY di Karageorgis, un tempo leader tra Ancona e Patrasso, nell’oblìo dai primi anni ’90; un vero peccato, perché oggi vorrei tanto poter avere in mente quei viaggi e testimonianza di ciò che furono quelle navi attraverso i miei scatti.

A metà anni ’80, tuttavia, mio padre cominciò a lavorare come agente per le compagnie di navigazione, e così, sia per un paio di annate particolarmente sfortunate tra dirottamenti e disastri aerei, sia perché allora, al contrario di oggi, gli aerei costavano un’occhio della testa mentre in nave quasi ti pagavano per salire, cominciammo a viaggiare stabilmente in nave, e a parte l’anno 1988, dal 1986 in poi ho sempre viaggiato in nave tra Italia e Grecia. Poiché mio padre lavorava principalmente con Strintzis Lines (che oggi si chiama Blue Star Ferries, e non c’entra circa più niente con la compagnia che fu…), principalmente i nostri viaggi erano sulle navi blu: ricordo nel 1986 di aver viaggiato sulla prima IONIAN STAR della compagnia, nel 1987 fu la volta della nuova ammiraglia, la IONIAN SUN, quindi nel 1989 arrivò finalmente il periodo d’oro dei cruise-ferries, e fu la volta della IONIAN GALAXY; nel 1990 infine, l’anno dei mondiali in Italia, viaggiai sulla novità IONIAN ISLAND, nave davvero stupefacente, anni luce avanti addirittura alla IONIAN GALAXY che l’aveva preceduta l’anno prima.

In quegli anni, internet non esisteva (o forse sì, ma non lo sapevamo…), per cui le uniche informazioni delle navi che riuscivo a sapere erano quelle tratte dai depliant: capacità passeggeri, capacità auto, aria condizionata, ristorante a-la-carte, self service, piano bar, bars, piscina. Non avevo idea del fatto che la grandezza della nave non fosse determinata dalla capienza passeggeri, le foto spesso erano sbagliate o mancavano (e chi poteva controllare?), era già tanto se si riusciva a sapere la composizione della flotta della compagnia. Strintzis Lines era solita riportarla anche sugli adesivi che venivano attaccati ai lunotti delle auto: IONIAN GALAXY, IONIAN ISLAND, IONIAN FANTASY, IONIAN HARMONY, IONIAN SUN, IONIAN STAR, KEFALLINIA, EPTANISOS, DELOS, con le ultime tre quasi presenze mitiche, chimere, le tre navi delle linee interne che ti domandavi quasi se esistessero davvero, leggevi dei porti di Rafina, di Kyllini, che ti domandavi dove fossero, conoscendo Patrasso e a malapena Pireo (che più che altro sapevi che esisteva…ma tant’è che quando, da piccolo, una volta chiesi di portarmi in Akti Possidonos, dove sapevo esserci tutte le sedi delle compagnie o quasi, rimasi sorpreso nel notare che dal lato opposto della strada si trovava il porto più bello del mondo con le sue altrettanto mitiche navi!

Così si svolgono i miei primi anni di appassionato navale: Strintzis Lines, IONIAN STAR, IONIAN ISLAND, Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, partenza principalmente il lunedì sera, unica variazione sul tema un viaggio Patrasso – Corfu – Dubrovnik – Ancona nel 1989, dove per la prima volta vidi un porto diverso, che mi colpì moltissimo, un’occhiata distratta alle varie Minoan Lines, uno alle Marlines con quelle strisce tricolori sullo scafo (quanto erano belle le livree di una volta…), finché nel 1991, per la prima volta, arrivò il momento di viaggiare su di un’altra compagnia.

CONTINUA…..

Dall’Olimpo alla polvere, la EL. VENIZELOS e l’emergenza profughi in Grecia

In questi giorni la EL. VENIZELOS è tornata a far parlare di sé, a causa dell’impegno come nave-ostello per i profughi dell’emergenza immigrazione clandestina in Grecia, facendo la spola tra la terraferma e le isole di Kos, Kalimnos, Leros e Lesvos, quelle in assoluto più colpite dagli sbarchi dei migranti siriani. Eppure la storia, ventitré anni fa, non era proprio cominciata così….o, per meglio dire, non era cominciata ventitré anni fa!

Lo scafo 494/03 dei cantieri Stocznia di Gdynia, Polonia, viene ordinato nel 1979 da parte di Stena Line, come terzo di quattro navi gemelle da inserire nei collegamenti del Mar Baltico. Al momento dell’ordine, il progetto lanciato dalla compagnia svedese è veramente maestoso, poiché si tratta di far costruire in Polonia i quattro traghetti più grandi del mondo, ma l’idea grandiosa della compagnia si scontra con le agitazioni ed il clima politico che, all’inizio degli anni ’80, si viveva nella “patria della Maluch”: se la prima delle quattro navi viene varata nel 1981, le altre seguiranno nel 1983, 1984 ed, addirittura, nel caso della quarta nave, quando Stena decide di cancellare l’ordine per le ultime due navi a causa dei ritardi mostruosi, ancora non si è giunti al varo. La storia ci dirà che quando la prima nave delle quattro sarà consegnata a Stena Line, sarà ancora il traghetto più grande al mondo, ma il primato durerà solo tre anni, quando la ATHENA della Viking Line le toglierà lo scettro. Ma, tornando con la storia allo scafo 494/03, che è quello che ci interessa, cancellato quando ormai si trovava ad essere vicino al completamento dei lavori, passa di mano nel 1988, venduto alla norvegese Fred.Olsen, senza aver potuto portare ufficialmente il previsto nome di STENA POLONICA. Curiosamente, però, la nave non porterà mai neppure il nome scelto dalla nuova proprietaria, BONANZA, perché nel 1989 la nave passa nuovamente di mano, senza muoversi da Gdynia, nonostante la Fred.Olsen avesse pianificato di completarla in Germania. Il nuovo acquirente è Anek Lines, che fa rimorchiare la nave a Perama e ne pianifica il completamento, che avviene nel 1992 secondo specifiche lievemente diverse da quelle previste nel progetto originale, in particolare sui ponti esterni superiori: di fronte al fumaiolo i greci realizzano un lido con piscina, mentre a poppa, traendo ispirazione dall’allora ammiraglia cretese LATO, viene realizzata una discoteca su due livelli in una struttura assolutamente simile a quella prevista sulla nave di costruzione giapponese, immettendo curiosamente in un progetto polacco un elemento pensato in Giappone, sebbene a pochi anni di distanza, dato che la LATO nasce da un progetto del 1974, mentre quello della nuova ammiraglia ANEK risale a soli cinque anni dopo. Quando nel 1992 la nave viene finalmente terminata, porta il nome EL. VENIZELOS, in onore del primo Capo del Governo della Grecia, originario di Creta, dove la compagnia trae origine, ed il fatto curioso è che inizialmente si era previsto di chiamare la nave “Kydon II”, così che lo scafo 494/03, ancor prima di entrare in servizio, aveva avuto, seppur non ufficialmente, tre diversi nomi, un vero record!

La EL. VENIZELOS, nel 1992, ormai non è più il traghetto più grande al mondo, in realtà non lo è mai stata, non essendo stata completata in tempo per potersi fregiare di tale titolo, ma può ben consolarsi con quello di traghetto più grande del mar Mediterraneo, titolo che potrà vantare fino alla consegna della NAPOLEON BONAPARTE, nel 1996. Mai si era vista tanta grandezza battente bandiera Greca, e soprattutto, vantando tale nave, ANEK si può candidare alla leadership tra le compagnie greche. Inizialmente proposta nei collegamenti da Pireo ad Heraklion e Chania, Creta, la nave si rivela poco adatta a tali servizi, per cui la compagnia decide di giocare la carta del “traghetto più grande del Mediterraneo” in Adriatico, dove è presente dal 1989, e dove la EL. VENIZELOS ha tutte le carte in regola per sbaragliare la concorrenza, tentando un’operazione che precorre di quasi venti anni quanto fatto da Grimaldi con i “cruise” per Minoan Lines. Inserita sulle linee da Patrasso ed Igoumenitsa per Corfu, Ancona e Trieste, nuovo servizio lanciato dalla compagnia ed inizialmente svolto con la “basica” KYDON, la EL. VENIZELOS supera qualsiasi altra nave presente al momento in Adriatico, sia per capacità passeggeri, che per capacità di carico mezzi pesanti, mettendo in seria difficoltà i concorrenti di allora. Quello che però, nel 1993, sembrava essere la mossa definitiva per conquistare il mercato, nel 1995 si rivela insufficiente quando in Adriatico appaiono i primi traghetti veloci e con capienze paragonabili o superiori a quelle della EL. VENIZELOS. Anek decide così di impiegarla frequentemente, d’inverno, sia in crociere, sia sulle linee di Creta, lasciandola alla sola linea Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Trieste per l’estate. Mentre nell’Adriatico si sviluppa una lotta senza quartiere a suon di nuove ordinazioni, impiegate sulla principale linea di Ancona, ANEK concentra gli sforzi su Trieste, dove la concorrenza è meno forte, e dove la EL. VENIZELOS rimane regnante fino al 2000, quando l’arrivo della LEFKA ORI, gemella della SOPHOCLES V. inserita l’anno prima su Trieste, la spodesta dall’Adriatico e la spedisce sulla linea di Creta, alternando i servizi da Pireo a Chania ed Heraklion. Ormai sembra destinata a continuare la carriera in Egeo, ma i programmi della compagnia cambiano improvvisamente nel 2001: la nave viene dapprima noleggiata per il G8 di Genova, quindi torna in Adriatico a svolgere i servizi da Trieste per la Grecia, e vi rimarrà fino al 2004: nell’estate di quell’anno, improvvisamente, ne viene annunciato il noleggio estivo alla Tunisia Ferries, che si ripeterà per ogni estate fino al 2011 compreso. Una vera tristezza per l’ammiraglia della flotta greca.

Ormai considerata quasi un peso, a causa delle prescrizioni della legge greca riguardo all’equipaggio da dover imbarcare, rimane presenza costante sulle liste di vendita e disponibile per ogni noleggio, e sorprende tutti che, nell’estate 2012, la EL. VENIZELOS venga reinserita sulla linea Pireo – Chania per l’estate, dopo che nel 2011 era addirittura stata usata per il trasporto profughi dalla Libia. La nuova primavera della EL. VENIZELOS, tuttavia, dura solo quell’estate: nuovamente fermata, nel 2013 e nel 2014 passa l’estate in noleggio, prima ai francesi di SNCM, quindi a Goinsardinia, il consorzio formato da operatori turistici ed albergatori sardi per offrire un’alternativa di trasporto a basso prezzo per la Sardegna; in entrambi i casi i noleggi terminano tra le proteste. Tornata in Grecia, non riprende la livrea ANEK fino all’estate 2015, quando tuttavia il fumaiolo rimane senza insegna; la nave lascia il proprio disarmo solo per venire noleggiata dal governo greco per l’emergenza profughi dell’estate 2015, quando trasporterà i migranti siriani sbarcati sulle isole lungo la costa turca verso la terraferma. Un triste destino per una nave progettata come il traghetto più grande del mondo, consegnata come il traghetto più grande del Mediterraneo, e tuttora nave più grande battente bandiera greca. Al prossimo noleggio…