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Le tre gemelle di Brest: apprezzate nella Manica, amate in Grecia

Questa storia, anzi, queste tre storie, che pubblicheremo in tre diversi capitoli oltre a questa introduzione, riguardano tre navi, le tre gemelle di Brest, tre navi costruite per gli inglesi di British Rail in Francia, che hanno inaspettatamente fatto la storia e che sono sopravvissute a navi ben più giovani, tre navi che sono state progettate per solcare la Manica e che invece hanno avuto molta più vita e molto più successo in un mondo del tutto diverso, le acque del Mar Egeo, dove hanno servito moltissime linee, per moltissimi padroni, cambiando moltissimi nomi. Parliamo di HENGIST, HORSA e SENLAC, per le quali rimane difficile individuarne un nome caratterizzante per i greci, salvo solamente la PENELOPE A, che per più tempo è rimasta fedele ad un armatore e ad una linea.

Ma di questa storia parleremo successivamente: oggi vogliamo dirvi come queste tre navi sono nate, com’erano e cosa c’è dietro alle loro storie.

In un clima di cooperazione ed unione tra i vari stati dopo la Seconda Guerra Mondiale, le compagnie statali di navigazione che si occupavano dei collegamenti tra il Regno Unito ed il continente decisero di unire le loro forze formando una Joint Venture che opererà con il marchio commerciale di Sealink: per il Regno Unito l’attore è British Rail, la compagnia ferroviaria britannica che gestiva anche i traghetti per l’Europa e nel Mare d’Irlanda; la Francia è rappresentata dalla controparte francese di British Rail, la compagnia ferroviaria SNCF, che parimenti gestiva i traghetti francesi nella Manica; per il Belgio ed i Paesi Bassi, invece, le compagnie parte di Sealink erano compagnie distinte dalle ferrovie nazionali, RMT per i primi, SMZ per i secondi.

In tutto questo sviluppo di forze, i servizi principali erano quelli in partenza da Dover, mentre gli altri collegamenti classici attraverso la Manica conoscevano un po’ di appannamento; in particolare, questo era il caso della linea Folkestone – Boulogne, servizio principale svolto da Folkestone, porto collegato anche a Calais e Ostenda, ancora servito dalle classiche navi prive del garage. Per questo, British Rail, unica compagnia a lavorare su questo porto, decide di modernizzare la linea con l’introduzione di due traghetti di nuova concezione, dotati di garage, eventualmente adattabili anche alla linea di Dover; tra i cantieri sondati per la costruzione delle navi, chi presenta la migliore offerta sono i francesi dell’Arsenal de la Marine Nationale Francaise, a Brest, alla prima realizzazione di navi traghetto. Il progetto delle navi, di 5.600 tonnellate di stazza lorda, 118 metri di lunghezza per 19,84 di larghezza, capienza di 1.400 passeggeri e 256 auto, è opera di Tony Rogan, che prevede per le due navi una motorizzazione di due Pielstick 16 cilindri, per una potenza di 11.030 kW complessivi ed una velocità vicina ai 20 nodi. Essenzialmente dei “day ferry”, le due navi, che prenderanno i nomi di HENGIST e HORSA, presentano una linea dominata dal classico fumaiolo disegnato dall’ingegnere inglese, tre ponti passeggeri più quello del ponte di comando sopra il garage, quindi un livello sotto il garage formato essenzialmente dalle cabine di equipaggio e dalle poche per i passeggeri, per 118 letti complessivi. Del garage, dobbiamo sottolineare la forma del tutto particolare: i cofani sono addirittura due, a formare tre corridoi, due laterali ed uno, più ampio, centrale, tutti dotati di car-deck retraibili: questo schema si deve ad una caratteristica di progetto voluta da British Rail in previsione della, ritenuta imminente, apertura del Tunnel sotto la Manica e del conseguente crollo dei servizi marittimi tra Regno Unito e continente. Si pensava, infatti, che a seguito di questi sviluppi, il futuro di queste navi sarebbe potuto essere tra Belfast ed Heysham, per questo la particolare forma del garage avrebbe consentito di ricavare spazio per saloni passeggeri nel garage, lungo le murate della nave, al livello superiore (lasciando la parte inferiore per le auto) e rimanendo la sola parte centrale del garage per i mezzi pesanti; allo stesso modo, si equipaggiò la nave di un ponte di comando anche a poppa, utile per le manovre ad Heysham. Questo è l’inizio della storia di HENGIST ed HORSA.

Tuttavia, finora abbiamo parlato di tre gemelle di Brest…ed infatti, dal progetto, è uscito pure un’ordine per una terza nave, la SENLAC. Quest’ultima, infatti, nasce da un accordo tra British Rail e SNCF per operare sulla linea Dieppe – Newhaven, rotta principalmente operata dai partner francesi di Sealink. I transalpini, che già operavano sulla linea con le gemelle VALENCAY e VILLANDRY (anch’esse giunte in Grecia, ma protagoniste di una diversa storia…), decidono di inserire una terza nave, che sarà da loro gestita, anche se di proprietà britannica e con equipaggio di British Rail; per questo British Rail ordina una terza gemella ai cantieri di Brest, che verrà consegnata dopo le prime due.

Seguirete prossimamente le storie di queste tre navi su Navimania: alla prossima puntata!!!!

*: Piano di costruzione delle navi tratto da HHV Ferry

Dall’Olimpo alla polvere, la EL. VENIZELOS e l’emergenza profughi in Grecia

In questi giorni la EL. VENIZELOS è tornata a far parlare di sé, a causa dell’impegno come nave-ostello per i profughi dell’emergenza immigrazione clandestina in Grecia, facendo la spola tra la terraferma e le isole di Kos, Kalimnos, Leros e Lesvos, quelle in assoluto più colpite dagli sbarchi dei migranti siriani. Eppure la storia, ventitré anni fa, non era proprio cominciata così….o, per meglio dire, non era cominciata ventitré anni fa!

Lo scafo 494/03 dei cantieri Stocznia di Gdynia, Polonia, viene ordinato nel 1979 da parte di Stena Line, come terzo di quattro navi gemelle da inserire nei collegamenti del Mar Baltico. Al momento dell’ordine, il progetto lanciato dalla compagnia svedese è veramente maestoso, poiché si tratta di far costruire in Polonia i quattro traghetti più grandi del mondo, ma l’idea grandiosa della compagnia si scontra con le agitazioni ed il clima politico che, all’inizio degli anni ’80, si viveva nella “patria della Maluch”: se la prima delle quattro navi viene varata nel 1981, le altre seguiranno nel 1983, 1984 ed, addirittura, nel caso della quarta nave, quando Stena decide di cancellare l’ordine per le ultime due navi a causa dei ritardi mostruosi, ancora non si è giunti al varo. La storia ci dirà che quando la prima nave delle quattro sarà consegnata a Stena Line, sarà ancora il traghetto più grande al mondo, ma il primato durerà solo tre anni, quando la ATHENA della Viking Line le toglierà lo scettro. Ma, tornando con la storia allo scafo 494/03, che è quello che ci interessa, cancellato quando ormai si trovava ad essere vicino al completamento dei lavori, passa di mano nel 1988, venduto alla norvegese Fred.Olsen, senza aver potuto portare ufficialmente il previsto nome di STENA POLONICA. Curiosamente, però, la nave non porterà mai neppure il nome scelto dalla nuova proprietaria, BONANZA, perché nel 1989 la nave passa nuovamente di mano, senza muoversi da Gdynia, nonostante la Fred.Olsen avesse pianificato di completarla in Germania. Il nuovo acquirente è Anek Lines, che fa rimorchiare la nave a Perama e ne pianifica il completamento, che avviene nel 1992 secondo specifiche lievemente diverse da quelle previste nel progetto originale, in particolare sui ponti esterni superiori: di fronte al fumaiolo i greci realizzano un lido con piscina, mentre a poppa, traendo ispirazione dall’allora ammiraglia cretese LATO, viene realizzata una discoteca su due livelli in una struttura assolutamente simile a quella prevista sulla nave di costruzione giapponese, immettendo curiosamente in un progetto polacco un elemento pensato in Giappone, sebbene a pochi anni di distanza, dato che la LATO nasce da un progetto del 1974, mentre quello della nuova ammiraglia ANEK risale a soli cinque anni dopo. Quando nel 1992 la nave viene finalmente terminata, porta il nome EL. VENIZELOS, in onore del primo Capo del Governo della Grecia, originario di Creta, dove la compagnia trae origine, ed il fatto curioso è che inizialmente si era previsto di chiamare la nave “Kydon II”, così che lo scafo 494/03, ancor prima di entrare in servizio, aveva avuto, seppur non ufficialmente, tre diversi nomi, un vero record!

La EL. VENIZELOS, nel 1992, ormai non è più il traghetto più grande al mondo, in realtà non lo è mai stata, non essendo stata completata in tempo per potersi fregiare di tale titolo, ma può ben consolarsi con quello di traghetto più grande del mar Mediterraneo, titolo che potrà vantare fino alla consegna della NAPOLEON BONAPARTE, nel 1996. Mai si era vista tanta grandezza battente bandiera Greca, e soprattutto, vantando tale nave, ANEK si può candidare alla leadership tra le compagnie greche. Inizialmente proposta nei collegamenti da Pireo ad Heraklion e Chania, Creta, la nave si rivela poco adatta a tali servizi, per cui la compagnia decide di giocare la carta del “traghetto più grande del Mediterraneo” in Adriatico, dove è presente dal 1989, e dove la EL. VENIZELOS ha tutte le carte in regola per sbaragliare la concorrenza, tentando un’operazione che precorre di quasi venti anni quanto fatto da Grimaldi con i “cruise” per Minoan Lines. Inserita sulle linee da Patrasso ed Igoumenitsa per Corfu, Ancona e Trieste, nuovo servizio lanciato dalla compagnia ed inizialmente svolto con la “basica” KYDON, la EL. VENIZELOS supera qualsiasi altra nave presente al momento in Adriatico, sia per capacità passeggeri, che per capacità di carico mezzi pesanti, mettendo in seria difficoltà i concorrenti di allora. Quello che però, nel 1993, sembrava essere la mossa definitiva per conquistare il mercato, nel 1995 si rivela insufficiente quando in Adriatico appaiono i primi traghetti veloci e con capienze paragonabili o superiori a quelle della EL. VENIZELOS. Anek decide così di impiegarla frequentemente, d’inverno, sia in crociere, sia sulle linee di Creta, lasciandola alla sola linea Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Trieste per l’estate. Mentre nell’Adriatico si sviluppa una lotta senza quartiere a suon di nuove ordinazioni, impiegate sulla principale linea di Ancona, ANEK concentra gli sforzi su Trieste, dove la concorrenza è meno forte, e dove la EL. VENIZELOS rimane regnante fino al 2000, quando l’arrivo della LEFKA ORI, gemella della SOPHOCLES V. inserita l’anno prima su Trieste, la spodesta dall’Adriatico e la spedisce sulla linea di Creta, alternando i servizi da Pireo a Chania ed Heraklion. Ormai sembra destinata a continuare la carriera in Egeo, ma i programmi della compagnia cambiano improvvisamente nel 2001: la nave viene dapprima noleggiata per il G8 di Genova, quindi torna in Adriatico a svolgere i servizi da Trieste per la Grecia, e vi rimarrà fino al 2004: nell’estate di quell’anno, improvvisamente, ne viene annunciato il noleggio estivo alla Tunisia Ferries, che si ripeterà per ogni estate fino al 2011 compreso. Una vera tristezza per l’ammiraglia della flotta greca.

Ormai considerata quasi un peso, a causa delle prescrizioni della legge greca riguardo all’equipaggio da dover imbarcare, rimane presenza costante sulle liste di vendita e disponibile per ogni noleggio, e sorprende tutti che, nell’estate 2012, la EL. VENIZELOS venga reinserita sulla linea Pireo – Chania per l’estate, dopo che nel 2011 era addirittura stata usata per il trasporto profughi dalla Libia. La nuova primavera della EL. VENIZELOS, tuttavia, dura solo quell’estate: nuovamente fermata, nel 2013 e nel 2014 passa l’estate in noleggio, prima ai francesi di SNCM, quindi a Goinsardinia, il consorzio formato da operatori turistici ed albergatori sardi per offrire un’alternativa di trasporto a basso prezzo per la Sardegna; in entrambi i casi i noleggi terminano tra le proteste. Tornata in Grecia, non riprende la livrea ANEK fino all’estate 2015, quando tuttavia il fumaiolo rimane senza insegna; la nave lascia il proprio disarmo solo per venire noleggiata dal governo greco per l’emergenza profughi dell’estate 2015, quando trasporterà i migranti siriani sbarcati sulle isole lungo la costa turca verso la terraferma. Un triste destino per una nave progettata come il traghetto più grande del mondo, consegnata come il traghetto più grande del Mediterraneo, e tuttora nave più grande battente bandiera greca. Al prossimo noleggio…