Vitsentzos “Monster” Kornaros, da Pireo per Lane

Talvolta certi soprannomi sono ingiusti e creano una cattiva fama, che si rivela immeritata. Questo non è il caso del soprannome “mostri” affibbiato tempo fa su questi schermi alle navi della “fu” Townsend Thoresen: nel caso il soprannome è più che meritato, a maggior ragione dopo una “crociera” di sei orette sulla “Vitsentzos Kornaros” di Lane Sea Line, impegnata nel collegamento Pireo – Monemvasia – Kythira – Antikythira – Kasteli (Creta).

La nave viene costruita in Danimarca, ai cantieri di Aalborg, nel 1977, sotto le specifiche dell’armatore Townsend Thoresen, gruppo anglo-norvegese che si propone come concorrente privato del consorzio Sealink, il quale rappresenta l’unione di quattro compagnie statali europee (British Railways per il Regno Unito, S.N.C.F. per la Francia, R.M.T. per il Belgio, S.M.Z. per i Paesi Bassi), impegnati nei collegamenti tra Gran Bretagna e Continente. La “Viking Viscount”, facente parte di un gruppo di quattro gemelle, viene utilizzata nei collegamenti lunghi, talvolta effettuati anche di notte (da qui un buon numero di cabine) tra Felixstowe (U.K.)e Zeebrugge (Belgio) e dai porti di Southampton e Portsmouth (U.K.) per Cherbourg e Le Havre (Francia). Caratteristica peculiare della nave, una sorta di “firma” della compagnia, la presenza di tre motori principali, ognuno comandante una propria linea d’asse, per un totale di tre eliche di propulsione.

A seguito dell’incidente di Ostenda, nel 1987, ove la compagna di flotta “Herald of Free Enterprise” si capovolge, causando numerose vittime, il marchio “TT” sparisce a favore della bandiera della “P&O”, già proprietaria da qualche tempo della compagnia, e successivamente lo scafo lascia il rosso arancio tipico della Townsend Thoresen per il blu, prendendo anche il nuovo nome “Pride of Winchester”. Di cosa dovessero essere orgogliosi, nel Winchester, per questa nave, lo sapevano solo in P&O, ma tant’è, come dice Pino Daniele, “Ogni scarrafone è bello a mamma soia”.

Nel 1994 P&O noleggia da TT Line le due gemelle impiegate nei collegamenti Olau Line, navi oggi note agli appassionati tricolori per essere le “Snav Sardegna” e “Snav Lazio”, e mette in vendita la “Pride of Winchester”, che viene acquistata dalla neonata compagnia greca “LANE” (Compagnia anonima di navigazione di Lasithi), controllata da un azionariato localizzato nella prefettura di Lasithi, a Creta, la più orientale delle quattro prefetture cretesi: inserita in fretta e furia sulla linea d’elezione della compagnia, da Pireo ad Agios Nikolaos e Sitia (i due centri maggiori di Lasithi) passando dall’isola di Milos, mantiene addirittura per un anno e mezzo le insegne britanniche, limitandosi all’apposizione del logo della compagnia sul fumaiolo azzurro; solo successivamente verrà ridipinta di bianco. Inizialmente impiegata, come già detto, sulla Pireo – Milos – Agios Nikolaos – Sitia, approfitta del week-end per allungare inizialmente la propria rotta alle isole di Kassos e Karpathos (tra Creta e Rodi), quindi include anche Chalki e Rodi, quindi passa a servire la linea Pireo – Rodi via Creta in pianta stabile,  viaggiando occasionalmente anche sulla linea Rodi – Alessandropoli via Kos, Kalymnos, Leros, Patmos, Samos, Chios e Mytilini; circa nello stesso periodo entra a far parte del gruppo ANEK. Dal 2009 lascia i propri servizi tipici per venire impiegata sulla particolare linea che parte da Pireo, costeggia il Peloponneso, e raggiunge Kasteli, il porto più occidentale di Creta, passando da Monemvasia, nella regione della Lakonia, e dalle isole di Kythira e Antikythira, con collegamenti anche per Rethymnon e per i porti di Kalamata e Gythion, nel Peloponneso.

Desideroso di volermi evitare tre ore di “stradaccia” decido di provarla tra Pireo e Monemvasia; la nave parte alle 18 da Pireo, ed è prevista a Monemvasia alle 23.40. Il garage principale è diviso dal doppio cofano dei motori in tre sezioni principali; sulla destra è presente una rampa mobile per portare le auto al piccolo garage superiore; sempre a dritta, appena superata la rampa di accesso alla nave, è previsto l’ingresso passeggeri, sprovvisto di scala mobile.  Da notare che i passeggeri non hanno né una rampa dedicata per l’accesso, né una delimitazione della rampa principale. Si accede al ponte 5, ove un corridoio costeggia il garage superiore: particolarità di tale corridoio è la presenza di “finestre” sul garage, finestre che incredibilmente sono prive di vetratura, e che quindi permettono ai gas di scarico di entrare nel corridoio. La rimanente parte del ponte 5 è occupata da cabine, che si trovano anche al ponte 2, sotto il garage principale. Una scala, in fondo al corridoio del ponte 5, porta al ponte 6, ove si trova la reception ed il controllo biglietti, circa a metà nave. A poppavia della reception, oltre a tre cabine, troviamo il salone del self service: il salone è sempre aperto, mentre in un angolo di tale salone vi è una porta che, superata, consente l’ingresso alla linea del self, di fatto un salone dedicato alla sola linea del self, che apre solo nelle ore di apertura. Proseguendo verso poppa, si trova il ristorante a-la-carte, chiuso in occasione del mio viaggio, ma delimitato solo da  un cordone. Entrambi i saloni hanno un arredamento decisamente “outdated” (mi permetto di usare questo termine inglese dato che questi saloni dovrebbero risalire proprio a quell’epoca…): il self è formato da divanetti in similpelle giallastra, posti vis-a-vis  attorno a tavoli di formica rettangolari; i divanetti dovrebbero funzionare anche da contenitori di giubbotti salvagente, il pavimento è rivestito da una piacevole moquette blu e gialla, che se non è recente, è tenuta in maniera maniacale. Il ristorante invece appare arredato di poltrone “anni ‘70” attorno a tavoli circolari. Se al self possiamo chiudere un occhio considerando la doppia funzionalità dei divanetti, dopo 18 anni in Grecia almeno il ristorante si potrebbe riarredare, a mio avviso. A poppa il ponte 5 sembrerebbe finito qui, e di fatto dal ristorante non si esce, ma esiste un ponte esterno coperto dotato di sedie di plastica e tavolini fissi, accessibile solo dall’esterno scendendo dal ponte 6. Spero che ciò non sia dovuto al non voler “rovinare” i finestroni di poppa del ristorante, a mio giudizio decisamente inguardabili: se dal molo questi “obbrobri” non fanno mostra di sé, purtroppo a bordo si notano eccome. Tornando alla reception, che come detto, si trova al centro del ponte 5, sul lato sinistro, opposta al negozio di bordo, sul lato destro, tuttavia chiuso. A prua vi è l’unico bar interno della nave, sul lato sinistro, al centro di un saloncino piacevole; più che di un bar, tuttavia, sembra si tratti di un vero e proprio mini-market, tanta è la varietà di generi di conforto in vendita; proseguendo a prua, vi è un salottino, con vista sulla prua della nave. L’ambiente è piacevole, ma decisamente sottodimensionato. Sulla destra, in corrispondenza del bar, vi sono delle poltrone reclinabili in similpelle, decisamente brutte e “vissute”, alcune poste stile “aereo”, altre “a salottino” intorno a tavoli di formica simili a quelli del self. Nonostante il numero non enorme di passeggeri, siamo “al completo”.

Salendo al ponte 6 troviamo un livello interamente dedicato alle cabine; tuttavia, peculiarità interessante, vi è la “promenade” esterna che gira intorno a tutta la nave, prua compresa; da poppa si può accedere sia alla porzione scoperta del ponte 5, sia, salendo, al ponte 7 esterno, coperto, provvisto di sedie e tavolini di plastica, nel quale è presente anche un bar esterno, che però è chiuso, scelta a mio vedere piuttosto discutibile, dato che per bere qualcosa fuori si deve fare svariata strada tra corridoi e scale. Dal ponte 7 esterno si può poi salire addirittura al ponte 8, il livello dei fumaioli, ove a poppa è stato ricavato un ulteriore spazio passeggeri, originariamente non previsto. Tale spazio è piuttosto curioso: pur essendo dotato di panchine di plastica e di struttura in metallo per la copertura, ne è privo, e soprattutto è diviso a metà in senso longitudinale da una conduttura rettangolare piuttosto alta. Ove non è arrivato il progetto degli inglesi, arriva l’ingegno dei greci: si dispongono ai lati della conduttura due scalini, due corrimano, ed ecco risolto il passaggio!

Tornando dal piccolo spazio del ponte 8 nuovamente al ponte 7, quello della plancia, dall’esterno verso prua si entra in due saloni, consecutivi, dotati di poltrone reclinabili. Queste poltrone risultano essere molto più comode e rifinite di quelle al salone 5; disposte tipo aereo, appaiono comunque altrettanto “vissute”. Il ponte 7 prosegue verso prua con ulteriori cabine passeggeri e presumibilmente le cabine dello stato maggiore, mentre il resto dell’equipaggio dovrebbe occupare altre cabine sul ponte 2.

La nave appare sinceramente ben tenuta, nei limiti del possibile, considerando che le poltrone, sulle linee interne greche, sono libere senza sovrapprezzo; tuttavia appare una certa “deficienza” del progetto iniziale, che si distingue per svariate stranezze, come disposizioni “particolari” di corridoi, invero una volta molto più usuali che oggi (è pur sempre una nave di 36 anni…), o come il ponte 7 che risulta essere più largo del 6 di circa mezzo metro per lato, andando a creare una sorta di “tettoia” della quale non si capisce bene il senso.

Una volta, ebbi a leggere il commento di un autore inglese su certe conversioni greche di navi giapponesi, ove simpaticamente ci si chiedeva cosa avesse causato lo stato di delirio allucinogeno in preda del quale gli ingegneri avessero progettato certe conversioni; altrettanto simpaticamente, mi permetto di dire che probabilmente si devono essere fatti consigliare da qualche collega britannico ormai in pensione…e sì che l’ingegneria britannica ha prodotto capolavori come la Mini e il Concorde, ma in questo caso….almeno secondo me non ci ha preso!

Aggiungi ai preferiti : permalink.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *