20 anni di Superfast Ferries con la Superfast II da Bari ad Igoumenitsa

Venti anni dopo la mia prima esperienza di viaggio su una nave Superfast, quest’anno, per combinazione, viaggio nuovamente sulla SUPERFAST II. Anche se “nuovamente” non sarebbe l’avverbio più corretto, dato che la “Superfast II” presa nel 1995 era tutt’altra nave, che niente ha a che vedere con quella odierna. Le sensazioni sono simili: allora ricordo che la nave che oggi viaggia sotto le insegne di Corsica Sardinia Ferries non mi entusiasmò particolarmente, oggi l’impressione è simile salendo sulla nave che, nel 2008, ha rispolverato il nome “Superfast II”. Anzitutto la scelta del nome: Superfast Ferries è sempre stata una compagnia che ha scelto nomi piuttosto impersonali per le proprie navi, chiamandole semplicemente con un numero ordinale;  la scelta può avere un senso se si prosegue verso infinito, meno ne ha, a mio giudizio, se dal numero XII si torna al numero I e al II. Meglio in alternativa sarebbe stato cambiare proprio tipologia di nome, a rimarcare la differenza tra le Superfast classiche e la coppia di ro-pax di cui la SUPERFAST II fa parte. La nave fa parte dell’ordine di otto navi piazzato da Aldo Grimaldi ai Nuovi Cantieri Apuania nel 2006, ed in particolare è la sesta delle otto previste; mentre i cantieri toscani portavano avanti l’ordinativo, a seguito delle prime tre unità noleggiate a Grandi Navi Veloci, l’armatore genovese conclude un accordo con il gruppo greco Attica Enterprises per cedere la quarta e la sesta nave, che verranno direttamente consegnate ai greci. La SUPERFAST I arriva in Grecia ad ottobre 2008, mentre la gemella viene consegnata un anno dopo, ed entrambe le navi vengono inserite sulla rotta Bari – Igoumenitsa – Patrasso, dove Superfast Ferries deve fronteggiare la concorrenza di Agoudimos Lines, e lo fa inserendo queste due navi capaci di ben 2650 metri lineari di carico per i mezzi pesanti, riuscendo ad aggiudicarsi la competizione sulla linea di Bari ed estromettendo dal mercato l’armatore concorrente.

Va detto, però, che mentre le due navi sono eccellenti nel loro ruolo di trasportatori di mezzi pesanti, non altrettanto si può dire delle loro performance in ambito di “entertainment” per i passeggeri. L’esperienza di viaggio, sulla tratta Bari – Igoumenitsa, comincia nel porto pugliese, dove l’enorme boiata della security come sua santità ISPS insegna, ha partorito un mostro di illogicità colossale. Presentatomi all’ingresso del porto che conoscevo fin dalle mie precedenti esperienze baresi,  quello vicino alla stazione marittima, la guardia all’ingresso mi ha rispedito indietro poiché non in possesso del pass per entrare, venendo invitato a recarmi all’ingresso del porto posto due km prima; a tal proposito, vanno “tirate le orecchie” pure a Superfast Ferries, che nel proprio materiale informativo non chiarisce bene tale aspetto. Fatti due km di lungomare, rientro dall’ingresso indicatomi e procedo verso un varco presidiato da guardie, avvedendomi in ritardo di alcuni “gazebi” probabilmente adibiti alle funzioni di check-in: rivoltomi alla guardia, spiegando che forse mi sono sbagliato a non fermarmi ai gazebi, mi viene invece detto di procedere dritto fino alla stazione marittima e fare lì il check-in, così rifaccio all’indietro dentro il porto i due km di prima, ripassando anche al varco dove ero stato respinto, tutto questo senza avere nessun pass. I petrolieri ringraziano, i baresi che respirano gas di scarico inutilmente, mi sa di no. Sbrigate velocemente le procedure di check-in, ottenuti finalmente i pass per me e l’auto al fine di entrare alla banchina di imbarco (mostrare semplicemente il biglietto evidentemente non è abbastanza per assicurarsi che non si sia terroristi…) vengo inviato all’imbarco, non dopo essere passato accanto al relitto del NORMAN ATLANTIC, visione piuttosto inquietante.

Molto sorprendentemente, scendendo ad Igoumenitsa, vengo indirizzato verso il garage inferiore e, giunto lì, verso l’ultimo ponte garage, in mezzo ad auto destinate a Patrasso. Piuttosto sorpreso della cosa, noto che invece anche altre vetture con destinazione Igoumenitsa sono parcheggiate al garage 1. Anche in questo caso, comincia la risalita verso i ponti passeggeri, ovviamente senza godere dell’ascensore, che non esiste su questi livelli della nave, esperienza che ben ricordavo dopo i trascorsi su CORAGGIO ed AUDACIA. Stavolta, come su Coraggio, vengo indirizzato alla rampa di scale verso poppa, dove risalgo fino al ponte 3: qua, invece di continuare per le scale interne, si viene invitati dai cordoni di delimitazione a uscire nel garage 3 ed entrare dall’ingresso passeggeri a poppa. Esperienza che, con la nave carica all’inverosimile, non è delle più piacevoli, visto che non esiste alcun passaggio protetto e si è costretti ad appiattirsi tra un camion e l’altro. Meglio, a questo punto, usare la scala verso prua come su Audacia, e meglio farsi qualche rampa di scale in più invece di essere persino costretti a sporcarsi strusciando contro i mezzi parcheggiati in garage. L’ingresso a poppa, comunque, prevede la scala mobile fino al ponte 4, il garage aperto, ove in una passeggiata al chiuso si raggiunge prua e la successiva scala mobile che porta al ponte 5, dove sono concentrati tutti i locali pubblici della nave. Come di prassi sui ro/pax della famiglia Apuania, si esce sulla passeggiata aperta di poppa del ponte 5, e qua comincia la curiosità di scoprire come questa nave differisca dalle prime tre gemelle: ricordiamoci, infatti, che dalla quarta nave in poi il cantiere ha modificato le sovrastrutture a prua per aumentare la capacità passeggeri dalle 450 previste in origine alle 900/1000 previste su SUPERFAST I e seguenti. Anzitutto la porzione di poppa esterna del ponte 5, rispetto al disegno originale, è decisamente più ampia, anche in questo caso con divisori in cristallo ad isolarla rispetto al garage sottostante, e sulla SUPERFAST II ospita un buon numero di sedie e tavolini, tuttavia senza alcun bar a servirli. Si nota subito anche un’altra differenza: la scala esterna per il ponte 6 non è più parallela alla struttura, finendo in uno spazio superiore al riparo, ma è realizzata accanto all’ingresso della nave. In questo, va detto, ricorda per forma e posizione la stessa scala esistente sulla prima coppia di navi della compagnia. Salendo, si nota che, una volta sul ponte 6 esterno, non si può accedere al livello superiore da fuori. Tornando al ponte 5, entrando nei locali comuni, si nota la parziale differenza dello sfruttamento degli spazi nella metà della nave che va verso poppa. Mentre sulle prime gemelle si entrava in un corridoio, ai lati del quale si trovavano sala poltrone a sinistra e casinò a dritta, qua si entra direttamente nella hall della reception, che è molto più ampia rispetto alle prime gemelle, inglobando praticamente anche tutto lo spazio che nelle tre navi originali era proprio del casinò. Questo è ricavato contro la parete di poppa, molto piccolo e con un ingresso anche dalla passeggiata esterna di poppa, mentre a dritta, sempre di dimensioni contenute, ci sono i bagni pubblici a servizio sia della porzione esterna di ponte a poppa, sia della sala poltrone, che rimane nella posizione conosciuta. Va detto che, sulle prime tre gemelle, il bagno rimane più comodo a coloro i quali si servono delle poltrone, mentre qua va attraversata la hall della reception, dove domina il rosso, colore che caratterizza in generale gli interni della nave.

Gli arredi sono totalmente targati “De Jorio”, come di prassi nelle costruzioni di Aldo Grimaldi, e su questa nave appaiono più piacevoli, per lo meno a mio gusto, rispetto a quanto visto su CORAGGIO ed AUDACIA; tuttavia, questa nave è stata impostata già dopo la vendita alla Superfast Ferries, e stona vedere l’interno caratterizzato totalmente in stile GNV, o la cartellonistica che spesso è in italiano, inglese, spagnolo e non in greco. Per di più, in saloni caratterizzati da uno stile elegante, appaiono inutili scritte aggiunte dalla compagnia greca ad indicare self service, zona riservata agli autisti o lounge della reception, in stile diverso e poco coerente col resto. Gli spazi di Bar, Self Service e negozio rimangono inalterati rispetto alle prime navi della serie; come su AUDACIA, pure su SUPERFAST II manca il piano nel bar, per cui al centro del salone si nota il podio vuoto. Coerentemente con lo stile dell’architetto italiano la scelta dei colori, con una nettissima predominanza del rosso, accompagnato da legno naturale e da cromo.

Le differenze più marcate si trovano salendo: il ponte 6 è totalmente dedicato alle cabine dei passeggeri, eccetto per 6 cabine equipaggio e per i locali di mensa e day-room equipaggio ed ufficiali; le cabine passeggeri si trovano in minima parte anche al ponte 7, dove sono invece concentrate quelle dell’equipaggio: rispetto alle prime tre gemelle, dove il ponte 7 non aveva sistemazioni, e dove il 6 era diviso tra passeggeri ed equipaggio, si raddoppiano circa le cabine dei passeggeri. Vanno tuttavia sottolineate alcune stranezze e particolarità: invece di dividere i ponti 6 e 7 tra passeggeri ed equipaggio, vi è questa divisione di una manciata di cabine passeggeri al ponte 7 ed una manciata di cabine equipaggio al ponte 6; inoltre, differentemente da quanto si potrebbe pensare, su una nave già piccola e costretta a fare i conti coi propri limiti, non tutte le cabine offrono 4 letti, ma ve ne sono alcune da 3 o addirittura 2 soli letti.

Queste modifiche, tuttavia, esaltano ulteriormente i limiti della nave, decisamente “piccola” per i passeggeri, e per quanto la nave, nel viaggio in questione, fosse ben carica di mezzi pesanti, all’interno degli spazi pubblici vi erano molte persone. Più di una volta si è vociferato di lavori di ampliamento delle due navi Superfast su Bari, e tale soluzione sarebbe quantomeno auspicabile.

Veniamo alla cabina: la 6202, interna al ponte 6: la mia è appunto una delle cabine con soli due letti, che per la posizione della cabina sono disposti contro la parete di fondo; ad occhio, però, ci sarebbe spazio per ulteriori due letti disposti ad L contro la parete opposta al bagno, invece si è scelto di lasciare ulteriore spazio. Scelta che avrebbe potuto essere positiva, dotando la cabina di un confort appena maggiore del minimo sindacale, inserendo per esempio una sedia. Occasione persa, e sulla Superfast, oltre al minimo sindacale, c’è solo il non indispensabile telefono. Per il resto, nulla di particolare da scoprire.

Il viaggio scorre tranquillo: dal punto di vista marittimo la nave viaggia molto piacevolmente, silenziosa e priva di vibrazioni; l’arrivo ad Igoumenitsa è annunciato dagli altoparlanti senza che, finalmente, ci sia qualcuno che venga a “buttarti fuori” dalla cabina; per il resto, niente da segnalare, pranzo al self service molto piacevole, mancanza di ristorante, ove lo spazio ad esso riservato nel progetto è dedicato ai camionisti, come d’usanza per la compagnia. Per la discesa, stavolta ho scelto il diverso itinerario attraverso le normali scale di discesa, scendendo a piedi le rampe che scendono verso il garage, esperienza decisamente migliore.

Sarò ripetitivo, ma anche in questo caso va detto che manca mezza nave; per i due traghetti di Bari pareva Superfast avesse piani di ampliare la zona passeggeri, ma ancora siamo, colpevolmente, ad un nulla di fatto.

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