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Una giornata a Civitavecchia

In una tiepida giornata di fine settembre abbiamo avuto l’occasione di ammirare la grande capienza del porto di Civitavecchia.

Le navi ormeggiate erano Costa Neoriviera, Msc Seaview, Mein schiff 2, Norvegian Epic, Moby Dada, Sharden,Catania ed abbiamo avuto  modo di vedere le operazioni di ormeggio del majestic in arrivo da Palermo.

Costa Neoriviera, ormai prossima ad essere acquisita dalla controllata Aida sotto il nome Aidamira lascia sempre sorpresi per la propria eleganza e raffinatezza negli arredi e per l’ottima organizzazione degli itinerari ed attivita’ di bordo.

Mein Schiff 2, con 264 mt di lunghezza e 32 di larghezza, si fa notare e non poco, ma a farla da padrone e’ stata certamente la Msc Sea View che con il suo accattivante design e le abbondanti misure, 323 mt di lunghezza e 41 mt di larghezza, e’sempre pronte ad offrire un eccezionale comfort di viaggio a piu’ di 5400 ospiti.

Dal lato opposto, alla banchina 25 abbiamo potuto osservare il Norvegian Epic 329 mt di lunghezza e circa 40 di larghezza , con un design particolare specie nella parte prodiera ove, sopra la plancia comando, si innalza una struttura vetrata che non passa certo inosservata!

I traghetti Moby Dada e Sharden dei quali abbiamo piu’ volte ampiamente parlato, esternamente ci sono parsi abbastanza in buone condizioni e siamo stati sorpresi dalla ancor vivace colorazione delle fiancate warner bros e looney tunes.

Infine, da bordo del Neoriviera, abbiamo avuto la fortuna di poter ammirare tutte le fasi di entrata in porto ed ormeggio del Majestic di GNV che sfilando lentamente per il corridoio ha attraccato alla banchina n°2.

Seguira’ un ampio reportage fotografico delle navi sopracitate…

 

 

Non esce dal labirinto la storica DAEDALUS: venduta per demolizione

Anno triste il 2018: dopo la fine della storica ed amatissima LATO, arriva il momento della demolizione per un’altra protagonista dell’epopea dei cruise-ferry greci degli anni ’90, la CARRIBBEAN GALAXY, che chiunque in Grecia conosce e ricorda maggiormente col nome di DAEDALUS e con i colori di Minoan Lines. Il 16 dicembre, infatti, la storica nave ha lasciato Perama al rimorchio del CHRISTOS XXXIV con destinazione Aliaga, ultima spiaggia della nave e, ironia della sorte, ultima destinazione anche della storica rivale ANEK demolita qualche mese prima…e chissà, nel cuore di ogni appassionato di navi, quale può essere il pensiero nel sapere che due navi che per larga parte della loro carriera hanno “combattuto”, hanno vissuto vicino la propria agonia e sono finite a pochi metri di distanza; personalmente, posso solo essere contento di aver avuto la fortuna di immortalare per un’ultima volta entrambi i traghetti pochi giorni prima del loro ultimo viaggio, riuscendo a dare loro un’addio; mentre le celebrazioni della LATO devono ancora proseguire su queste pagine, ricordiamo anche la DAEDALUS, nave alla quale sono indubbiamente meno legato e che merita il giusto saluto, per l’importanza che ha rivestito nelle nostre acque.

Negli anni ’70, a far la voce grossa nella cantieristica giapponese, tra i vari Kanda, Koyo e Naikai, c’era indubbiamente anche il cantiere Hayashikane, oggi assorbito dal colosso cantieristico Mitsubishi Heavy Industries; prima dell’avvento dei tre diamanti, comunque, il cantiere dell’estremità meridionale dell’isola di Honshu, a pochi chilometri dalla più conosciuta Hiroshima, assemblava navi dalla linea elegante, molto capienti e veloci; prodotto di Hayashikane sono anche le tre ro/ro gemelle di Adriatica di Navigazione, poi passate a Tirrenia come SARDEGNA, SICILIA e CALABRIA. All’inizio degli anni ’70, comunque, dopo aver consegnato alla Meimon Car Ferry due gemelle delle quali una è stata nota dalle nostre parti come EL GRECO, il cantiere di Shimonoseki ottiene un’ordine per quattro gemelle da parte di Taiyo Ferry, evoluzione del precedente progetto che aveva dato la luce alla FERRY ATSUTA, del quale la presente nave, col nome di ORION, rappresenta la capostipite; dopo di lei, la seconda e la quarta nave sono altrettanto arrivate in Grecia, rispettivamente la APTERA di Anek Lines e la SEA TRAILER di Express Sea Trailers e quindi Hellas Ferries, mentre la terza, dopo il Giappone, ha finito la propria carriera nelle Filippine, altro paese che, come la Grecia, ha fatto largamente acquisti in Giappone per le proprie navi.

Il gruppo di quattro navi prevede una lunghezza di 140 metri, 22 di larghezza, 21,5 nodi di velocità di crociera ed una capiente stiva da 1000 metri lineari di carico; una volta consegnata, a febbraio 1973, per quattro anni fa la spola tra Osaka e Kanda, quindi, nel 1977, viene fermata, anche a seguito dell’unione degli sforzi di Taiyo Ferry con Meimon Car Ferry. Parte quindi un lungo periodo di lay-up, intervallato da un noleggio alla Fuji Ferry, quindi nel 1980 passa alla Kansai Kisen, che la rinomina FERRY NISHIKI MARU, per la linea da Osaka e Kobe verso Beppu. Nel 1984, torna alla Meimon Taiyo Ferry, riprendendo il nome di ORION, tra Osaka e Shin Moji, finché nel 1989 ad acquistarla è Minoan Lines, che le attribuisce il nome DAEDALUS, architetto mitologico autore del labirinto nel quale fu racchiuso il Minotauro, dopo una brevissima parentesi nella quale la nave ha portato il nome di WIEW OF NAGASAKI.

Il lavoro di restyling della nave è realmente profondo, e comporta la realizzazione di ponti passeggeri anche nella quasi totalità del garage superiore, con gli interni opera di Arminio Lozzi, notissimo interior designer realizzatore di tanti saloni dei cruise-ferry greci degli anni ’90 ed anche “papà” del dinosauro Dino dei Flintstones nella sua precedente esperienza lavorativa alla Hanna & Barbera. La nave che esce fuori, sfoggiando un’eleganza unica, forse la più riuscita anche rispetto alle navi simili uscite dai cantieri di Perama (si pensi ad esempio alla APTERA ed alla quasi gemella EL GRECO), ed offre quanto di più si possa chiedere ad una nave in quegli anni, con un ponte totalmente dedicato all’entertainment e fornito di ristorante, self service, bar, piscina esterna, sala giochi per bimbi, negozi, casinò, discoteca al ponte superiore, oltre a ben 900 posti in cabina.

Pensata per un collegamento internazionale Pireo – Istanbul, quando nel 1991 la Daedalus appare per la prima volta negli orari Minoan Lines, invece serve la Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, servizio principe internazionale della compagnia basata ad Heraklion, onere condiviso tra il 1991 ed il 1994, con, in diversi periodi, FEDRA, ARIADNE, EL GRECO, KING MINOS. Nel 1995, anno della rivoluzione Superfast in Adriatico, Minoan Lines unisce i propri sforzi agli storici concorrenti di Strintzis Lines, in joint-venture, per meglio assorbire il colpo proveniente dai nuovi competitor tra Italia e Grecia: inizialmente le due compagnie progettano un servizio con sette navi che svolgano, nella settimana, un servizio consistente nel viaggio Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Trieste – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso ed un viaggio Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, con partenze giornaliere da tutti i porti alla stessa ora; tuttavia questo servizio viene emendato, abbandonando l’idea Trieste ed invece creando due distinti servizi, uno da Patrasso, Igoumenitsa e Corfu per Ancona, ed uno da Patrasso, Igoumenitsa e Corfu per Venezia, al quale la DAEDALUS è assegnata assieme alle compagne di flotta EL GRECO e FEDRA ed alla IONIAN ISLAND di Strintzis Lines. La linea di Venezia verrà mantenuta anche dal 1997 in poi, quando le strade di Minoan e Strintzis si dividono: da allora in avanti, servirà la laguna assieme a varie compagne di flotta, tra cui la solita FEDRA, rimasta in linea fino al 2000, la FESTOS, per il solo 1997, la EROTOKRITOS, quindi addirittura la ARETOUSA dal 1998.

Col rinnovamento radicale della flotta di Minoan Lines, nel 2001 arriva a Venezia anche la nuova PROMETHEUS; la DAEDALUS tuttavia, nonostante dal 1999 sia passata alla consociata Minoan Flying Dolphins, non viene spodestata dalla linea che svolge fin dal 1995 e va a completare l’offerta di ARETOUSA, EROTOKRITOS e PROMETHEUS, con un massacrante orario che prevede una partenza alle 16 il mercoledì da Venezia, con arrivo venerdì mattina a Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa, quindi ripartenza alle ore 10.30 per Igoumenitsa e Venezia, con arrivo alle 21.30 di sabato in laguna (penso mai siano esistite partenze così presto da Patrasso), quindi da Venezia il sabato alle 24 per Igoumenitsa e Patrasso, ove arriva il Lunedì alle 13.00 e da dove riparte in serata per Corfu, Igoumenitsa e Patrasso. Questa è appunto l’ultima stagione adriatica della nave: nel 2002 rimpiazza la quasi gemella EL GRECO sulla lunga linea che collega Salonicco ad Heraklion, toccando, in alcune partenze, i porti di Volos, Skiathos, Tinos, Syros, Myconos, Paros, Naxos e Santorini.

La carriera in Grecia prosegue con grandi consensi, e pure con qualche sporadica apparizione sul servizio principe Pireo – Heraklion; all’inizio del 2005 tuttavia, cominciano a diffondersi le prime voci di un’imminente cessione della nave, dovuta anche alla non ottimale situazione finanziaria della compagnia; mentre non arriva alla conclusione la trattativa con Saos Ferries, a giugno 2005 viene invece annunciata la vendita alla Adria Ferries, la compagnia che è subentrata ad Adriatica nel collegamento Ancona – Durazzo abbandonato dalla compagnia statale italiana, la quale la rinomina RIVIERA ADRIATICA per sostituire la RIVIERA DEL CONERO, affetta da gravi noie meccaniche che addirittura pare ne pregiudicassero il proseguo della carriera. Ironia della sorte, quest’ultima oggi è ancora fra noi, dato che qualche mese dopo l’arrivo della RIVIERA ADRIATICA, viene rimessa in sesto; per questo la ex-Daedalus viene noleggiata ad Algerie Ferries per le stagioni estive 2006, 2007 e 2008 sui collegamenti da Marsiglia all’Algeria.  Dal dicembre 2008, la RIVIERA ADRIATICA passa invece a servire la Bari – Durazzo, linea sulla quale rimane fino a gennaio 2016, anche se dal 2012 prende il nome di AF CLAUDIA PRIMA e bandiera italiana.

Nel 2016 la nave viene infatti venduta a non meglio precisati armatori, che la rinominano CARIBBEAN GALAXY, con inedite insegne sullo scafo che portano il nome di Atlantic Blue Seaways. Non ancora ben chiaro l’utilizzo al quale sarà dedicata la nave, per l’estate viene annunciato il suo noleggio a Grimaldi Lines per la linea Livorno – Barcellona – Tangeri. L’accordo tuttavia si arena, pare per l’impossibilità della nave di ottenere i certificati, per cui, dopo un breve periodo a Lavrion, la nave viene fermata a Perama, dalla quale riparte per l’ultimo viaggio questo dicembre. Salutiamo un’altro pezzo di storia che se ne va.

Tutte le foto (C) Michele Lulurgas

Levante continua lo shopping: acquistata la ANDREAS KALVOS

In pochi giorni del mese di dicembre la flotta di Levante Ferries è raddoppiata: dopo l’acquisto della NISSOS KEFALONIA, a passare in giallo è la ANDREAS KALVOS. Stavolta però il passaggio è meno netto, sia dal punto di vista cromatico, passando al giallo dal vicino arancione, sia dal punto di vista societario, poiché la nave faceva parte della joint-venture Ionissos Ferries nella quale sono presenti Levante Ferries ed i precedenti proprietari della nave, la ANMEZ, e non invece dai concorrenti di Kefalonian Lines.

Precedentemente impegnata, appunto, nei collegamenti in joint-venture con Levante Ferries per Zakynthos e Poros (Cefalonia) dal porto di Kyllini, nel Peloponneso occidentale, la ANDREAS KALVOS, ferma per il disarmo invernale a Zakynthos, ha già lasciato il porto dell’isola ionia cara ad Ugo Foscolo in direzione di Pireo, dove verrà sottoposta ai lavori di carenaggio nel bacino principale Vassiliadis del porto di Pireo e dove riceverà la nuova livrea, dopo aver vestito per quindici anni i colori di ANMEZ, negli ultimi anni più nota col nome commerciale di Zante Ferries. Per il futuro, pare la nave abbia già una nuova avventura a partire da metà gennaio 2019, il ritorno sulla linea Patrasso – Sami – Itaca, lasciata scoperta da Kefalonian Ferries dopo la cessione della NISSOS KEFALONIA appunto; il ritorno, appunto, è sia per la nave, che già nel 2012 aveva servito la linea coi colori ANMEZ, sia per Levante Ferries, che nell’estate 2016 aveva servito la linea con la SPEEDRUNNER III, presa a noleggio da Aegean Speed Lines. Per la linea, una volta tra le più redditizie, dovrebbero venire erogati anche incentivi pubblici.

Prima di questa nuova avventura in giallo, la ANDREAS KALVOS prende il mare nel 1985, consegnata da parte dei cantieri giapponesi Naikai, “padri” anche dell’altro recente acquisto Levante Ferries, che sfoggia una flotta totalmente “Made in Japan”; col nome di ESAN MARU No 5, la nave serve la linea tra Hakodate ed Aomori, collegando Honshu e Hokkaido nell’arcipelago giapponese, come nave ro/ro per conto della Donan Jidosha Ferry. Lunga 98 metri per 16,50 di larghezza, la piccola ro/ro sviluppa una velocità di 17 nodi spinti grazie ai 4.120 kW dei due otto cilindri Daihatsu. Se la nave può sembrare troppo poco dimensionata per svolgere la rotta più breve tra le due principali isole del Giappone, occorre ricordare che Honshu e Hokkaido sono collegate da numerosi servizi traghetto da ogni parte delle due isole, perfetto esempio del concetto “autostrade del mare” che difficilmente sfonda dalle nostre parti, col traffico sulla linea Aomori – Hakodate lasciato a traghetti più piccoli per il traffico locale e col tunnel ferroviario sottomarino per i collegamenti in treno.

Nel 2000 la nave viene venduta ad armatori greci, i quali continuano ad utilizzarla come ro/ro nell’Egeo, in particolare tra Creta, Lavrion e Salonicco, col nuovo nome di TONIA; due anni dopo, la nave passa nuovamente di mano, stavolta passando alla ANMEZ, compagnia di Zakynthos che dal 2000 lavora tra Kyllini e Zakynthos con la DIONISIOS SOLOMOS. La compagnia decide di convertirla in traghetto passeggeri, lasciando il ponte superiore al solo utilizzo delle auto, e realizzando sopra di esso gli spazi passeggeri. La piccola di casa ANMEZ comincia quindi la propria carriera nello Ionio, facendo base a Kyllini e viaggiando verso Poros, a Cefalonia, o Zakynthos, assieme alla DIONISIOS SOLOMOS e alle navi di Tyrogalas, col quale la compagnia collabora, e cioè le PROTEUS, IONIS e IONIAN STAR, oggi compagna di flotta come MARE DI LEVANTE. Il nome scelto per la nave, ANDREAS KALVOS, rende onore al poeta greco nato a Zakynthos e cresciuto in Italia, ove sarà anche discepolo di Ugo Foscolo, e dove ha vissuto a Firenze e Livorno, oltre che a Parigi ed a Londra, non mancando di celebrare nelle sue opere la natia Grecia, i suoi valori ed attaccando gli ottomani invasori.

Nel 2012, come già detto, con la chiusura di Strintzis Ferries, l’alleanza ANMEZ – Tyrogalas comincia ad operare anche sulla Patrasso – Sami – Itaca; dopo poco, però, la nave viene sostituita dalle compagne di flotta e torna a Kyllini, operando le linee dal porto dell’Elide finché, nel 2015, ANMEZ ottiene licenza di operare nel mar Egeo, collegando Pireo con le Cicladi occidentali (Kythinos, Serifos, Sifnos, Folegandros, Kimolos, Milos), Ios, Santorini ed Anafi. Prima di esordire nelle Cicladi, tuttavia, la nave viene sottoposta, nel gennaio 2015, a lavori di adeguamento che portano all’installazione di bottazzi e duck-tail a poppa, e la nuova livrea Zante Ferries, dove il rosso chiaro ANMEZ passa ad un vivo arancione. Nel 2017, infine, la nave torna ancora a Kyllini, tuttavia ormai in secondo piano rispetto a Levante Ferries, nuovo player dominante della linea.

Le volontà di disimpegno di ANMEZ dallo Ionio, già abbastanza intuibili, si tramutano in certezze quando, nel marzo 2018 viene siglato un’accordo di cessione della nave ai concorrenti di Kefalonian Lines; tuttavia la consegna della nave non avviene, e l’accordo tra i due operatori ionici finisce in tribunale, con Kefalonian Lines che pretende il rispetto dell’accordo ed ANMEZ che fa marcia indietro; la questione porta addirittura al sequestro conservativo della nave, in piena estate, fermata nel porto di Poros a Cefalonia, e rilasciata il giorno seguente. Finita la stagione estiva, il giorno dopo la partenza della nave da Zakynthos per Pireo per i lavori invernali, viene annunciato il passaggio a Levante Ferries.

Attendiamola quindi in giallo per la prossima stagione!

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ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos

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ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos
ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos
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ANMEZ – Andreas Kalvos
ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos

Nissos Kefalonia in giallo: a Levante Ferries la nave di Kefalonian Lines

Come un fulmine a ciel sereno, è notizia di questi giorni la cessione della NISSOS KEFALONIA, ammiraglia della compagnia Kefalonian Lines, alla compagnia concorrente Levante Ferries, che opera nell’area delle isole Ionie meridionali la FIOR DI LEVANTE, la MARE DI LEVANTE e, all’interno dell’accordo Ionian Group, anche la ANDREAS KALVOS di ANMEZ – Zante Ferries.

Da quanto pare di capire dal comunicato stampa emesso dalla Kefalonian Lines, nel quale si annuncia anche la cessazione dei servizi per Cefalonia, Itaca e Zante e la destinazione dell’altra nave, la ALEXANDRA L, a diversi servizi in Grecia, pare che la NISSOS KEFALONIA verrà mantenuta sulla linea Patrasso – Cefalonia – Itaca, sulla quale aveva operato nell’ultimo anno anche con i colori dei nuovi proprietari della nave, creando così un caso che è forse più unico che raro, e cioè quello di aver servito la solita linea per ben cinque operatori diversi nella propria carriera.

In attesa che dopo tanti anni di blu, la nave passi ad indossare la livrea gialla tipica della Levante Ferries, ripercorriamo la storia della NISSOS KEFALONIA, che per molti anni ha portato semplicemente il nome KEFALONIA, prima di sapere quale sarà il nome con cui sarà designata per la sua nuova avventura, che comincia esattamente 20 anni prima del suo arrivo in Grecia, nel 1995.

Nel 1974, uno dei nuovi nomi dell’armamento giapponese, la Higashi Nihon Ferry, ordina ai cantieri Naikai Zosen di Innoshima una nave, che prende il nome di VENUS, seguendo la tradizione della compagnia di nominare le navi con nomi astrali, già presente sulle gemelle VIRGO e VEGA degli anni precedenti, anch’esse ordinate ai Naikai Zosen, in quegli anni particolarmente impegnati nella costruzione di navi per gli armatori nipponici, oltre a Higashi Nihon infatti, dello stesso periodo è anche la famiglia delle sette navi per Taiheiyo Enkai Ferry. Delle dieci navi di cui parliamo, otto sono arrivate nel Mediterraneo, sette in Grecia, e di esse purtroppo oggi solo due sopravvivono. Essenzialmente un day-ferry, la VENUS, che peraltro prende un nome, nel 1975, sulla bocca di tutti poiché di quell’anno sono le missioni spaziali verso Venere, misura 120 metri per 17,5, e viene spinta da una coppia di Pielstick a 21 nodi di velocità, che vengono sviluppati sulle rotte Aomori – Hakodate e Tomakomai – Hachinohe, tra l’isola settentrionale giapponese di Hokkaido e l’isola principale di Honshu. Giunta alla soglia dei 20 anni di servizio, la compagnia decide di sostituirla con nuovo tonnellaggio, e così la VENUS finisce in vendita, passando di mano verso nuovi proprietari filippini; questi ultimi però decidono presto di cambiare i loro programmi, così la VENUS viene nuovamente venduta, stavolta a Strintzis Lines, che cercava nuovo tonnellaggio per rinforzare la propria presenza nelle rotte interne greche.

Storicamente molto presente nell’Adriatico, collegando Italia e Grecia, Strintzis non aveva invece molta preponderanza in Grecia, dove serviva principalmente con le navi più vecchie e si limitava ai collegamenti da Rafina per Andros, Tinos e Mykonos nell’Egeo, quindi ai collegamenti dai porti di Poros e Sami, a Cefalonia, isola natale della famiglia Strintzis e di molti altri armatori greci, verso i porti di Kyllini e Patrasso, servendo anche Itaca; il vento comincia a cambiare all’inizio degli anni ’90 quando la compagnia, che nel frattempo ha lanciato il concetto di “cruise ferry” nell’Adriatico, facendosi conoscere ed apprezzare tra le migliori compagnie greche, decide di rilanciare questa sfida anche nell’Egeo e nello Ionio; sono gli anni del SUPERFERRY, che si impone nelle Cicladi, ed il cui successo spinge all’acquisto della belga PRINCE LAURENT, che prende il nome di IONIAN EXPRESS, e che nelle intenzioni dell’armatore deve sostituire l’anziana KEFALLINIA sulla Patrasso – Sami – Itaca; tuttavia le eccessive dimensioni della SUPERFERRY, inadeguata ai porti di allora nelle isole, fanno sì che la IONIAN EXPRESS ne prenda il posto sulla Rafina – Andros – Tinos – Mykonos come SUPERFERRY II, con la SUPERFERRY originale che viene trasferita alla sussidiaria Swansea Cork Ferries. La VENUS quindi va a colmare lo spazio vuoto lasciato dalla SUPERFERRY II, relegando le anziane EPTANISOS e DELOS alla linea di Kyllini; dopo una conversione che, in realtà, non comporta molte modifiche alla nave giapponese, appare nel luglio 1995 sulla linea designata, col nuovo nome di KEFALONIA.

La nave, particolarmente elegante nelle linee, indossa alla perfezione la magnifica livrea della Strintzis Lines, a mio modesto parere la più riuscita nella storia dell’armamento greco: l’orario prevede partenze giornaliere mattutine dal porto di Vathi, il capoluogo di Itaca, alle ore 7 verso Sami, a Cefalonia, quindi da Sami a Patrasso; da Patrasso la nave riparte alle 12.00 per Sami, dove arriva tre ore dopo, ed Itaca, dove conclude la propria giornata alle ore 16.15. La buona velocità della nave, però, consente alla compagnia di programmare un secondo collegamento, giornaliero in estate, meno frequente in bassa stagione, sostituendo nel viaggio delle 12.00 lo scalo a Vathi con quello a Pissaetos, porto di Itaca posto immediatamente di fronte a Sami nello stesso istmo che divide Cefalonia da Itaca, accorciando quindi il viaggio di 50 minuti, quindi ripartendo da Pissaetos verso Sami e Patrasso; da Patrasso riparte la sera alle ore 20.00, raggiungendo prima Sami, quindi Vathi, dove rimane ormeggiata durante la notte e da dove riparte la mattina successiva.

La nave, che entra presto nel cuore degli abitanti di Cefalonia, ed ancor di più in quello dei compatrioti di Ulisse, poiché è l’unica a collegare Itaca al Peloponneso, effettua puntualmente il proprio servizio per cinque anni, quando nel 1999 Attica Enterprises, compagnia madre di Superfast Ferries, entra prepotentemente nell’azionariato di Strintzis Lines: questa è la fine della compagnia come finora conosciuta, poiché col nuovo millennio, anche in corrispondenza con l’introduzione di nuovi traghetti veloci, si decide di cambiare il nome della compagnia in Blue Star Ferries, andando a ribattezzare tutte le navi destinate alle linee internazionali e cambiando i nomi dei traghetti in consegna a Strintzis Lines. Storia diversa invece per le navi delle linee interne, che mantengono i nomi coi quali erano conosciute negli anni Strintzis, per cui la KEFALONIA subisce il solo cambio di livrea verso la nuova immagine della compagnia. Tuttavia però, essendo intenzione dei nuovi proprietari differenziare i traghetti moderni da quelli più anziani, viene creato un “sottobrand” per questi ultimi: anziché “Blue Star Ferries“, sulla fiancata della KEFALONIA troviamo le insegne “Blue Ferries“, ed il fumaiolo propone colori invertiti; invece di una stella blu su sfondo giallo/arancio, la stella è gialla su sfondo blu.

Forse per l’amore verso Strintzis Lines, a mio giudizio nella transizione dai colori Strintzis a quelli Blue Star, va totalmente persa l’eleganza della nave, che continua il proprio servizio sulla stessa linea, talvolta affiancata in estate dalle grandi BLUE HORIZON e BLUE SKY; nel 2004 tuttavia, la livrea cambia ancora, poiché Blue Star Ferries decide di togliere le insegne “Blue Ferries” per passare su tutta la flotta ai colori Blue Star Ferries, anche se, per il 2004, il fumaiolo rimane blu; del 2004 è anche l’unica disavventura un po’ più consistente, quando la nave si incaglia ad Itaca, riportando danni alle eliche. A fine 2004, Blue Star Ferries decide di vendere nave e rotta, e ad aggiudicarsi la KEFALONIA è la Strintzis Ferries, compagnia fondata l’anno precedente da altri membri della famiglia Strintzis, e già operante con la EPTANISOS tra Killini e Poros.

La KEFALONIA prosegue la propria carriera sulla stessa linea, riottenendo nuovamente la sigma di Strintzis sul fumaiolo, anche se non più con l’elegante combinazione di colori che era propria di Strintzis Lines, ma con la lettera in bianco sullo sfondo azzurro del fumaiolo, colore che riprende lo scafo.

Per Strintzis Ferries, ancora sei anni di servizio, ed anche qua, tutte le novità sono condensate in quello finale, dove la nave “si rifà il trucco” aggiungendo una striscia blu in corrispondenza del secondo ponte passeggeri, in stile Blue Star Ferries, e cambiando la propria linea con la compagna di flotta EPTANISOS, venendo impiegata quindi tra Kyllini e Poros; a fine anno, tuttavia, la compagnia decide di fermare la nave e di lasciare la linea di Kyllini, mantenendo la EPTANISOS sulla Patrasso – Sami – Itaca per un’altra stagione prima di chiudere definitivamente la compagnia, a fine 2012. Per la KEFALONIA tuttavia, la parola “fine” è lontana: nel marzo 2013 viene acquistata da imprenditori di Cefalonia, che rilanciano la nave sull’ultima linea che l’ha vista in servizio, la Kyllini – Poros, fermando occasionalmente anche ad Argostoli, col nuovo nome di NISSOS KEFALONIA e le insegne di Kefalonian Lines.

Il resto è storia recente, fino al clamoroso ritorno del novembre 2017 sulla storica linea Patrasso – Sami – Itaca, dopo una disputa lunga, vedendo la NISSOS KEFALONIA impegnata in un’itinerario che prevede una partenza mattutina da Kyllini per Poros, quindi per Sami, Pissaetos, Sami, Patrasso, Sami, Pissaetos, Sami, Kyllini.

In attesa di vedere la nave con un nuovo colore, ammiriamola un po’ nelle livree del passato!

 

 

Continuità territoriale marittima,una sola nave su Genova Porto Torres

la Continuità territoriale marittima è un tema che da sempre riempie le bocche di politici e azzeccagarbugli che promettono soluzioni a vantaggio degli isolani ogni qualvolta se ne presenta l’occasione. i fatti dal dopo guerra ad oggi hanno dimostrato che spesso ci si ferma ai proclami senza dare seguito ai fatti salvo in alcune rare occasioni, e dalla prima metà degli anni 2000 la continuità territioriale aerea ha in un certo senso mutato le abitudini dei Sardi che si spostano nel continente e questo ha abbassato l’attenzione su quanto fanno le compagnie di navigazione ed in particolare su quanto fa Tirrenia, compagnia ex parastatale oggi in seno alla Onorato Armatori che ne detiene linee, mezzi e concessione con contributo di 72 milioni all’anno fino al 2020, senza ad oggi aver versato un solo centesimo dei 400 milioni di euro da versare in 3 rate secondo gli accordi di concessione.

Le attenzioni dedicate al trasporto marittimo si racchiudono troppo spesso in sterili polemiche inerenti i prezzi estivi e poco altro, senza che vengano mai prese in considerazione l’inadeguatezza della concessione stessa e le macroscopiche falle che la stessa ha tra le sue righe come la velocità delle linee, la frequenza, la sospensione estive, la concorrenza ect… è evidente che durante la stesura della convenzione i politici Sardi dormissero o semplicemente ignorassero, come del resto accade da sempre, i trasporti marittimi, che d’altronde sono una di quelle criticità che fanno della Sardegna una anomalia assoluta in tema, non abbiamo compagnie di navigazione, nessun bacino di carenaggio, nessun indirizzo di studio specifico, nessun peso nelle dinamiche mediterranee marittime e portuali pur essendo la seconda più grande isola del mare nostrum.

Senza confronto istituzionale e senza pensare alle eventuali esigenze si un’intera isola (onestamente grazie alla concessione che permette scappatoie), il gruppo Onorato, a cui Tirrenia fa capo, ha deciso in maniera che crediamo deliberata di tagliare una nave su una linea storica, nonché la più remunerativa sulla Sardegna che dall’uscita della motonave Carducci ha cadenza giornaliera notturna effettuata con 2 traghetti e doppie e sussidiarie corse nei picchi stagionali.

Dal 02/06/2019 al 15/08/2019 si parte dalla Sardegna alle 09:30 e dal continente alle 21:30 unica nave impiegata la Nuraghes, alla quale hanno limitato la velocità portando a 12 ore i tempi di percorrenza fino ad oggi ( 2 ore in più rispetto alla gestione Tirrenia parastatale) ma che non limiteranno per mettere a frutto i piani per la rotta in estate. Si nota nello stesso periodo che sparisce la M\n Bithia per luoghi non precisati, venduta? presa dalle banche a garanzia delle tranche non pagate? queste domande meritano risposta, se non altro perchè la Bithia è stata pagata dai contribuenti ed è giusto che la Onorato Armatori ne giustifichi la dismissione.

La regione, la città di Porto Torres, le associazioni dei trasportatori nel mentre latitano, tra 2 anni la concessione scadrà ma ad oggi non vi sono proposte, forum, incontri che possano migliorare e garantire l’isolamento, solo polemiche tra chi lo vuole fare gratis e chi a 5 euro e chi crede i 72 milioni troppi…ma nessuno a mettere obblighi e paletti, incluso in estate.

 

Traghetti e crociere in nord europa, ibride Berlin e Copenaghen

Che i paesi scandinavi fossero da sempre precursori in mare è  cosa assai nota, armatori mediterranei da sempre cercano “usato sicuro”specie per i traghetti che solcano queste acque

quello che però ancora oggi stupisce è come pur con una forte presenza di navi da crociera, i locali preferiscano viaggiare sui loro traghetti piuttosto che salire su una delle varie navi da crociera posizionate in nord europa.

L’estate appena terminata ci ha dato la possibilità di toccare i porti di Warnemunde, Copenaghen, Geiranger, Bergen, Stavanger, vi proponiamo adesso una serie di gallerie fotografiche degli “incontri”più significativi fatti.

iniziamo dalle navi gemelle “Belin e Copenaghen” di Scandlines

le 2 navi hanno avuto una storia molto travagliata, impostate dai cantieri Wolkswert di Turku dovevano originariamente trasportare alla velocità di 22 nodi 1500 passeggeri e 450 auto, pare che per un problema di errato calcolo sull’opera viva le navi invece che 5.5m pescassero quasi 8m, cosa che fece recedere Scandlines dal contratto creando di fatto le basi per il fallimento del cantiere stesso. La stessa compagnia ha però acquistato le 2 navi incomplete per farle completare dai Fayard in Danimarca. La trasformazione ha dell’incredibile, le navi vengono allegerite di un ponte di sovrastruttura, il ponte di comando alzato, la motorizzazione resa ibrida. al momento della consegna nel 2016 erano la nave ibrida più grande del mondo. la cosa davvero interessante in questi traghetti, oltre il pescaggio sceso a 5.5m è però la propulsione tri-elica con 2 azipod laterali ed un buster centrale. il Bulbo dalla singolare forma riduce alla velocità di 22 nodi la resistenza dell’acqua del 10%. 2 day ferry davvero singolari ed interessanti.

per comparazioni con la versione originale vi mandiamo ad un link esterno di un noto sito fotografico svedese
https://www.faktaomfartyg.se/copenhagen_2016.htm