L’indimenticabile serie poeta, dalla Boccaccio alla El Salam Boccaccio

Di Marcia | 3 Agosto 2015 - 17:54 |10 Agosto 2015 Report

Senza ogni dubbio tutti gli appassionati di traghetti Tirrenia portano in fondo al cuore come simbolo di bellezza e di eleganza, una serie di speciale, quella che più di tutte ha aperto un’ epoca nel trasporto da e per le isole, e,senza dubbio, se si chiedesse agli amanti dei traghetti di cosa si sta parlando, la risposta sarebbe pressochè univoca, la serie Poeta. A metà degli anni ’60, in pieno boom economico, l’automobile stava diventando il principale mezzo di trasporto ed anche durante le vacanze iniziava ad essere costume portare la propria auto. Tirrenia non fu esattamente tra i precursori nel comprendere tale rapida evoluzione.

Fino al 30 giugno 1970.

Quando la Boccaccio raggiunse Porto Torres per il suo primo viaggio fu da subito evidente il cambio di rotta che l’Italia insulare stava affrontando e l’arrivo della gemella Carducci a settembre ne sancì definitivamente la direzione. Esistevano giù navi traghetto, delle “linee canguro”, delle FS, ma la Serie Poeta portò un connubio nuovo di bellezza ed utilità, le navi, capaci di prestazioni considerevoli, avevano un garage su 2 ponti, il principale consentiva il carico merci rotabile, il superiore era un vero e proprio car deck. novità assoluta un portellone poppiero di ben 9 metri di larghezza capace di caricare contemporaneamente 2 mezzi pesanti e i 2 portelloni laterali di 5 metri che servivano ad ovviare alle carenze strutturali che i porti, purtroppo, offrivano agli inizi degli anno ’70.

La carducci al primo arrivo a Porto Torres

‘offerta Tecnologica che i traghetti proponevano era notevole, oltre il garage già esposto, le navi erano interamente dotate di aria condizionata, 158 posti letto erano di prima classe con servizi privati e doccia, mentre 348 di seconda classe, questo sanciva la definitiva fine delle 4 classi e determinava la linea guida per i successivi 20 anni. Ristorante, buffet, 2 saloni bar, verande e lido di quasi 600mq completavano l’offerta ai passeggeri, le navi erano anche dotate di scala reale, nel caso non fosse disponibile la scala portuale, montavano eliche a passo variabile a 4 pale ( i canguri avevano 3 pale) mosse da 2 motori GMT 2 tempi a 9 cilindri in linea che facevano superare agevolmente i 20 nodi riducendo così i tempi di percorrenza da Porto Torres a Genova di circa un’ora. Anche lo scafo proponeva innovazioni importanti quali il bulbo a prua atto a creare un onda uguale e contraria a quella di avanzamento della nave, l’elica di manovra a prua che agevolava le manovre in porto, gli stabilizzatori retrattili capaci in caso di mare mosso di ridurre il rollio del 90%. Alla fine del programma con la consegna dell’ultima gemella Tirrenia disponeva di una flotta capace di un capillare servizio Ro\Ro in tutto il terreno, come vi abbiamo raccontato qui. La fortunata serie venne arricchita di 2 nuove unità nel 1978 quando la Verga e la Deledda presero il mare dal cantiere di Castellammare di Stabia. La seconda serie di navi poeta aveva scafo identico alla precedente ma in virtù delle evoluzioni che il mercato proponeva vennero riprogettate la poppa ( senza lido e con la veranda più corta), il garage , gli alloggi passeggeri ( il ponte copertino a prua con cabine di 2a classe) così come la motorizzazione che su queste unità era sempre Fiat GMT ma a 4 tempi 12 cilindri come le nascenti unità tutto merci di classe staffetta mediterranea. La livrea al varo era quella classica Tirrenia che tutte e 8 navi mantennero fino ai primi anni ’80 quando congiuntamente all’uscita delle navi “Tipo Strada” la livrea venne cambiata per uniformarla alla nuova e più moderna già presente sulle navi strada già dal varo. Il cambio di livrea coincise anche con la prima trasformazione della prima serie di navi, a poppa venne eliminato il lido a favore di una maggiore capacità di posti poltrona e la capienza stessa delle navi fu portata da 1000 a 1100 passeggeri ( pari alla capienza della seconda serie). L’introduzione delle “Strada” , navi di maggiore portata, creò una riorganizzazione delle linee, ed alcune storiche tratte di norma effettuate dalle “poeta”, quali la Genova – Porto Torres, la Napoli – Palermo e la Palermo – Genova, vennero assegnate alle nuove unità, lasciando linee di minore importanza ( negli anni ’80) o stagionali alle poeta.

: Leopardi

: Manzoni

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

: Leopardi

5 delle già ventenni navi ( la Leopardi venne risparmiata insieme alla 2a serie) nel ’91 vennero profondamente trasformate per adeguarle al mercato che chiedeva maggiori confort, ma soprattutto un numero più ampio di cabine con servizi interni (i più maliziosi credono che in realtà si trattasse una operazione statale per dare ossigeno i cantieri navali in crisi).

Una delle peggiori trasformazioni di sempre.

aggiunte di 3 ponti passeggeri ed una tuga per il fumaiolo assunsero una forma totalmente sgraziata e l’aggiunta dei botazzi tolse definitivamente allo scafo filante la sue linee. la capacità fu aumentata a 1300 passeggeri i garage aggiunti di ulteriori car deck, come piccola curiosità, la Carducci subì un grave incidente durante la trasformazione ai canteri de La Spezia quando la gru che caricava un blocco dedicato alla trasformazione della Egitto Express collasso aprendo una falla nello scafo che semi affondò. La Boccaccio e la Pascoli furono trasformate agli INMA come la Carducci, mentre Petrarca a Genova e Manzoni a Palermo.

: Boccaccio

: Boccaccio

: Boccaccio

: Carducci

: Carducci

: Manzoni

: Carducci

Nel 1994 la Tirrenia vendette la Deledda e la Leopardi, rispettivamente ad armatori Cinesi e Egiziani, dando di fatto inizio alla dismissione della serie, che raggiunse il suo esito nel 1997 quando dopo un periodo di disarmo le 5 navi trasformate vennero vendute in blocco ad un prezzo molto basso alla El Salam shipping di Port Said, mentre il Verga prendeva rotta verso la Grecia per vestire la livrea della GA Ferries.

Negli appassionati la dismissione della serie ha lasciato un vuoto e mi reputo uno dei pochissimi fortunati ad averle riviste, durante il G8 di Genova del 2001 la Boccaccio in porto a rappresentanza della delegazione Egiziana e la stessa nave in linea tra Savona e Tangeri per conto della ag. Martini di Milano, come precursore di un mercato oggi fiorente. Ho visto personalmente anche la Dimitroula con la poppa aggiunta di sovrastruttura al Pireo, una bella nostalgia, un sorriso aperto a navi di grande importanza per il Tirreno. Gli ultimi giorni delle navi Poeta non sono stati gloriosi anzi hanno macchiato una gloriosa carriera, la Petrarca è affondata in mar rosso ma è sopratutto l’incendio della Boccaccio che causò quasi 1300 morti ad averne sancito la fine definitiva con la conseguente demolizione delle restanti 3 navi per ragioni di immagine. L’incidente causò molte polemiche tanto che il Rina fu coinvolto per via del ribaltamento rapido della nave, anche la Leopardi che pure non aveva problemi di stabilità venne demolito così come la Deledda che pure era in mano Cinese. Dimitroula, ultima sopravvissuta, fu disarmata a causa della bancarotta della GA Ferries e venduta per demolizione dai creditori.