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Denia Ciutat Creativa, la quarta vita della Via Ligure

il giorno 27/09/2017 abbiamo avuto la possibilità di visitare la Denia Ciutat Creativa, ultimo acquisto della flotta Balearia, ma molto nota agli ship’s spotters mediterranei vista la sua lunga carriera passata tra i più svariati porti.

Parliamo infatti della Ex Via Ligure di Via Mare (sfortunata compagnia del gruppo IRI-FINMARE, liquidata ed incorporata nel gruppo Tirrenia alla fine degli anni ’90, l’unica a non aver mai navigato per la compagnia napoletana), costruita dai cantieri navali Krimpen aan den IJssel nel 1992 e capo serie di 7 navi gemelle costruite tra il 1992 ed il 1995, lunghe 150m, larghe 26m con un carico rotabile di poco meno di 1800ml, alimentate da 2 motori Sulzer a 8 cilindri capaci di spingerle, almeno da progetto, alla velocità di 19.5 nodi, accomodando 100 autotrasportatori in 25 cabine quadruple. Alla fine del 1994 l’allora Strintzis Lines, divenuta poi Blue Star Ferries concorreva in Adriatico per quote di trasporto verso la Grecia rilevanti e nei progetti dell’armatore vi era la necessità di incrementare il carico rotabile senza aumentare il numero di unità in servizio, per tale ragione vide nell’acquisto e trasformazione della Via Ligure una economica e soddisfacente possibilità per i sui traffici.

La Ionian Star Uscì con un ponte e mezzo di sovrastruttura aggiunta senza intaccare il carico rotabile portò da 100 a 1300 passeggeri la sua capacità. Le aree pubbliche, essenziali a dire il vero, reception,bar interno, self service, negozio, area bambini, area relax, vennero creati a prua ed una piccola parte di open deck venne dotata di bar esterno. La nave, già dopo sole 2 stagioni, non poteva reggere la crescente concorrenza che si stava affermando in adriatico con Superfast che abbatteva i tempi di traversata e gli altri concorrenti pronti a varare navi nuove con velocità superiore e venne messa in vendita. Finiva qui la seconda vita di Via Ligure.

La terza vita ha il nome di Scandola, dedicato alla deliziosa costa Corsa, ed infatti la Scandola operò dal 1999 per CNM, poi rinominata LA Meridionale e prese servizio nelle rotte tra Marsiglia e Propriano con 2 toccate il martedì ed il giovedì a Porto Torres. I Francesi se possibile adeguarono la nave ancor più alla loro politica fatta di servizi essenziali, chiudendo il bar esterno, aggiungendo TV in tutte le cabine dedicate agli autotrasportatori ed aggiungendo un servizio di ristorazione a la carte. Sostituita dal Piana, venne prima disarmata, con cambio di bandiera ( da francese a cipriota) poi data a noleggio a Trasmediterranea fino al nuovo disarmo nel porto di Marsiglia e successiva vendita a Balearia.

Denia Ciutat Creativa esce così dopo i lavori di carenaggio e ristrutturazione dai cantieri Marsigliesi nel marzo 2017 dando inizio alla quarta vita della Via Ligure. Gli spagnoli hanno abbellito la nave con i dettagli verdi del proprio brand, hanno arricchito la zona passeggeri con una sala poltrone, delimitato il ristorante e riaperto il bar esterno completo di panche, tavoli e finta erba, 2 piccole aree solarium sono state create. la velocità è dopo i lavori tornata a 18.5 nodi, pur bassa è per il tipo di nave una bella notizia, nessuna delle 6 gemelle è in grado di raggiungerla al momento.

 

20 anni con Superfast, la rivoluzione in Adriatico

Sabato 15 aprile 1995, Patrasso. Sono le ore 19.00 ed al porto sta per avvenire qualcosa di storico, che cambierà decisamente il futuro dei trasporti marittimi nello Ionio, nell’Adriatico e non solo. Nel porto della città di Sant’Andrea la “Vega” di Ventouris Ferries sta caricando in vista della partenza per Bari, prevista due ore e mezza dopo;  ben tre veterane stanno attendendo la partenza serale per l’Italia, la “El Greco”  alle ore 22.00 per Venezia, mentre la “Ionian Star” un’ora prima lascerà Patrasso alla volta di Ancona; alla stessa ora la “Afrodite II”, veterana della guerra delle Falkland, partirà per Brindisi. Ormai lontane sono sia la “Saturnus” di Ventouris Ferries, partita alle 18.00, sia la “Festos”, ormai in vista di Igoumenitsa, scalo del suo viaggio verso Ancona, mentre sono attese da lì a qualche ora la “Lato”, proveniente da Ancona, e la “Countess M”, anch’essa partita dallo stesso porto. Un giorno veramente memorabile per qualsiasi amante delle navi, ed io, oggi, a venti anni di distanza, posso affermare che avrei desiderato non so quanto poter essere quel giorno a Patrasso con una macchina fotografica. Gli occhi tuttavia erano solo per lei, la “Superfast I”, la prima nave della nuova compagnia della famiglia Panagopoulos, la Superfast Ferries, che molla gli ormeggi in direzione Ancona. È attesa nel porto dorico il giorno dopo, Domenica, alle ore 14.00, dopo appena venti ore di traversata. Mai nessuno aveva offerto un collegamento così veloce tra Ancona e Patrasso, né Minoan Lines, che con la “Erotokritos” non riesce a scendere sotto le 24 ore, né gli altri operatori convenzionali, che con il naviglio in loro possesso, necessitano di circa 30 ore di viaggio, facendo però scalo ad Igoumenitsa e Corfu. Si pensi, addirittura, che quando la “Superfast I” giunge ad Ancona, la “Vega” ancora non ha attraccato a Bari, 150 miglia nautiche di viaggio in meno, mentre la “Festos”, partita sette ore prima, si sarebbe fatta attendere ad Ancona fino alle 19. La “Superfast I” è innovativa non solo per la velocità di crociera di 25 nodi, con punta massima di 27, ma anche per le soluzioni di massima praticità come il doppio garage per i mezzi pesanti, diventati ormai la clientela principale della linea di Ancona, doppio garage che è addirittura accessibile in drive-through da entrambi i livelli e che fa sognare alla Superfast di poter dotare i porti serviti di infrastrutture adeguate. Sogni che, a distanza di 20 anni, sono ancora tali, persino a Patrasso, ove si è realizzato dal niente un nuovo porto che ha sostituito quello esistente nel 1995. La “Superfast I” inoltre ha la particolarità di essere, prima ancora della “Aretousa” di Minoan Lines, nave ordinata appositamente presso un cantiere e realizzata per un armatore greco: la storia ci insegna che fino ad allora si era sempre cercato naviglio di seconda mano, più o meno riadattato alle esigenze del mercato greco, limitandosi ad ordinare nuove costruzioni solo quando non si trovavano alternative del genere richiesto. Da allora, sempre più spesso si è ordinato nuove navi, e la stessa Superfast Ferries ha commissionato ben 12 nuove costruzioni, oltre all’acquisto di due navi in fase di realizzazione per un altro armatore.

Quante cose sono cambiate, da allora, quanti sviluppi ci sono stati….

Nel luglio del 1995 la Superfast Ferries inserisce in linea da Ancona per Patrasso la gemella della prima nave, la “Superfast II”. Minoan Lines è costretta a replicare ordinando due navi di nuova costruzione che entrano in linea nell’estate 1998, offrendo, a differenza di Superfast e di quanto svolto finora con la “Aretousa”, anche lo scalo ad Igoumenitsa, con sei collegamenti settimanali ed orari paragonabili a quelli Superfast. Nel 1998 però, la compagnia delle “rosse” prende in consegna altre due navi gemelle, le “Superfast III” e “Superfast IV”. Queste due navi, le uniche due commissionate fuori dalla Germania, sono una naturale evoluzione delle prime due unità: più lunghe di circa 20 metri, hanno anche motori più potenti in grado di far toccare alle navi persino i 30 nodi di velocità e che, inserite sulla Ancona – Patrasso, consentono sia il taglio dei tempi di percorrenza a 19 ore, sia, soprattutto, il poter offrire partenze giornaliere alla stessa ora, opportunità che le gemelle del 1995 non riuscivano a garantire. Per queste due, le intenzioni originali della compagnia sarebbero state entrare nelle linee interne, in particolare il collegamento da Pireo a Heraklion, capoluogo dell’isola di Creta. Tuttavia i piani non si concretizzano, e così tre anni dopo aver rivoluzionato il servizio da Ancona, Superfast parte alla conquista di Bari, inserendo “Superfast I” e “Superfast II” sulla linea per Igoumenitsa e Patrasso, completando il viaggio in sole 15 ore. Anche in questo caso, il successo dell’operazione commerciale è travolgente: nel 1999 infatti, solo un anno dopo l’ingresso di Superfast a Bari, dal porto pugliese spariscono i collegamenti convenzionali con Patrasso di Ventouris Ferries. Superfast Ferries decide così di rilanciare, aumentando il portafoglio ordini con una supercommessa di sei navi ai cantieri HDW di Kiel; negli stessi anni anche Minoan Lines e Strintzis Lines seguono il trend della compagnia della famiglia Panagopoulos piazzando nuovi ordini; anche altri operatori come Anek Lines, Nel Lines, GA Ferries, Marlines, Minoan Flying Dolphins, Dane Sea Line considerano di effettuare ordini per nuovi traghetti, ma solo Anek vi darà effettivamente corso negli anni successivi, mentre Minoan Flying Dolphins e Nel Lines ripiegheranno sugli scafi veloci.

Nel 2000 si attende la consegna della quinta e della sesta nave Superfast, e a ruota delle ulteriori quattro in costruzione, per le quali la Compagnia progetta inizialmente un futuro operativo in Grecia, sulle lunghe rotte per Creta e Kos/Rodi, ove la considerevole velocità avrebbe garantito un buon vantaggio sulla concorrenza; tuttavia questi programmi vengono meno al diniego delle licenze operative. Forse anche per quello la società madre di Superfast Ferries, Attica Enterprises, decide di scalare la rivale Strintzis Lines, in attesa della consegna di tre navi veloci per il 2000, con possibilità di estendere i propri servizi all’Egeo. Nasce quindi Blue Star Ferries, e sebbene nel 2000 non vengano consegnate le navi come previsto, il gruppo Attica riesce comunque a schierare quattro navi su Ancona, considerando i due nuovi arrivi ordinati da Strintzis Lines, ora sotto i colori di Blue Star Ferries. Le navi ad alta velocità arrivano poi anche nell’Egeo: Blue Star Ferries introduce la “Blue Star Ithaki” da Rafina per le Cicladi, e Minoan, anticipando le mosse della concorrente, inserisce sulla rotta di casa, la Pireo – Heraklion, la “Knossos Palace”, raggiunta l’anno successivo dalla gemella “Festos Palace”. Il 2000 è anche l’ultimo anno in cui traghetti tradizionali serviranno Ancona: la stagione successiva Anek Lines, ultima compagnia tra quelle operanti dal porto dorico, inserisce due gemelle capaci addirittura di raggiungere i 32 nodi. Lo stesso anno Superfast introduce finalmente anche la “Superfast V” e la “Superfast VI”, riuscendo ad aprire anche la Ancona – Patrasso via Igoumenitsa. L’anno è veramente magico, e rappresenterà la punta dell’offensiva greca nell’Adriatico: oltre a ben dieci navi in servizio sulla Patrasso – Igoumenitsa – Ancona, due nuovi traghetti serviranno anche Venezia per conto di Minoan Lines, che offre addirittura il collegamento diretto Patrasso – Venezia in 21 ore. Il 2001 è anche l’anno in cui Superfast sbarca nel Baltico, inserendo le gemelle “Superfast VII” e “Superfast VIII” sulla linea Rostock – Hanko.

Nel 2002 sono attese altre novità epocali: il programma di nuove consegne Superfast che si completa, con dodici navi contemporaneamente in servizio, e l’arrivo in grande stile delle navi veloci anche in Egeo: tutto questo però va in contrasto coi primi segnali di debolezza delle compagnie. All’inizio dell’anno Superfast Ferries fa partire la linea da Rostock per Sodertalje, in Svezia; tuttavia il servizio ha vita breve a causa dell’insoddisfacente risultato economico ed i due traghetti vengono dirottati alla nuova linea Rosyth – Zeebrugge, in partenza nel maggio 2002. Purtroppo, però, proprio a maggio prendono la via dell’Australia le “Superfast III” e “Superfast IV”, vendute alla TT Line Tasmania, così quando in corso del 2002 le “Superfast XI” e “Superfast XII” vengono consegnate, addirittura prendono il posto delle due navi Blue Star, che invece aumentano la schiera delle high-speed ferry nell’Egeo. La “Blue Star 1” comincia a servire la linea da Pireo per Kos e Rodi, mentre la “Blue Star 2”, successivamente, inaugura la linea di Chania. Lo stesso anno, la compagnia che una volta apparteneva alla famiglia Strintzis introduce anche due nuovi traghetti sulla linea delle Cicladi, le “Blue Star Paros” e “Blue Star Naxos”. Lo stesso anno, anche Minoan Lines compie gli stessi movimenti di Superfast: vende la prima delle sue navi veloci, e termina il proprio programma di consegne di nuovi traghetti con l’arrivo delle ultime due navi da Fincantieri e Samsung. Altra analogia tra i due operatori, l’aver lasciato entrambi cadere le ultime opzioni per ulteriori nuove navi, due ai cantieri Flender per Superfast, una a Samsung Minoan Lines.

Da allora, come nella famosa filastrocca da bambini degli elefanti che si dondolavano sopra una ragnatela, si è verificato il processo inverso. Nel 2003 anche la “Superfast II” viene venduta alla TT Line Tasmania, costringendo Superfast ad affiancare alla “Superfast I” la “Blue Horizon”; tempo un anno, e nel 2004 anche la nave che ha cambiato la storia dell’Adriatico lascia la compagnia, venduta al termine della stagione estiva al gruppo Grimaldi. Già da un anno Minoan Lines si è disfatta di due dei traghetti coreani, venduti in Italia. Nel 2006 le quattro navi ordinate per il mar Baltico vengono vendute: le “Superfast VII”, “Superfast VIII” e “Superfast IX” sono acquistate da Tallink, che si assicura anche l’utilizzo del marchio Superfast per un anno, quindi la “Superfast X” viene venduta alla francese SNCM, con consegna a gennaio 2007. Nello stesso anno Minoan Lines cede alla Moby Lines la “Ariadne Palace”. Le ultime cessioni della Superfast Ferries risalgono al 2010, quando “Superfast V” viene venduta alla Brittany Ferries, la quale pare interessata anche all’acquisto della “Superfast VI”; tale cessione non ha luogo, tuttavia, e quest’ultima nave passa nel 2013 ad una compagnia delle Bahamas, per effettuare servizio verso la Florida.

Quando la “Superfast I” ha cominciato il servizio, venti anni fa, ha chiuso un’era per aprirne un’altra. Abbiamo rimpianto, da appassionati di navi, per molto tempo quell’era stupenda, ed ora che è finita anche l’era della “Superfast I”, rimpiangiamo pure quel periodo. Quanto vorrei che si aprisse una nuova era…