Archivi categoria: compagnie di navigazione

Una giornata a Civitavecchia

In una tiepida giornata di fine settembre abbiamo avuto l’occasione di ammirare la grande capienza del porto di Civitavecchia.

Le navi ormeggiate erano Costa Neoriviera, Msc Seaview, Mein schiff 2, Norvegian Epic, Moby Dada, Sharden,Catania ed abbiamo avuto  modo di vedere le operazioni di ormeggio del majestic in arrivo da Palermo.

Costa Neoriviera, ormai prossima ad essere acquisita dalla controllata Aida sotto il nome Aidamira lascia sempre sorpresi per la propria eleganza e raffinatezza negli arredi e per l’ottima organizzazione degli itinerari ed attivita’ di bordo.

Mein Schiff 2, con 264 mt di lunghezza e 32 di larghezza, si fa notare e non poco, ma a farla da padrone e’ stata certamente la Msc Sea View che con il suo accattivante design e le abbondanti misure, 323 mt di lunghezza e 41 mt di larghezza, e’sempre pronte ad offrire un eccezionale comfort di viaggio a piu’ di 5400 ospiti.

Dal lato opposto, alla banchina 25 abbiamo potuto osservare il Norvegian Epic 329 mt di lunghezza e circa 40 di larghezza , con un design particolare specie nella parte prodiera ove, sopra la plancia comando, si innalza una struttura vetrata che non passa certo inosservata!

I traghetti Moby Dada e Sharden dei quali abbiamo piu’ volte ampiamente parlato, esternamente ci sono parsi abbastanza in buone condizioni e siamo stati sorpresi dalla ancor vivace colorazione delle fiancate warner bros e looney tunes.

Infine, da bordo del Neoriviera, abbiamo avuto la fortuna di poter ammirare tutte le fasi di entrata in porto ed ormeggio del Majestic di GNV che sfilando lentamente per il corridoio ha attraccato alla banchina n°2.

Seguira’ un ampio reportage fotografico delle navi sopracitate…

 

 

Levante continua lo shopping: acquistata la ANDREAS KALVOS

In pochi giorni del mese di dicembre la flotta di Levante Ferries è raddoppiata: dopo l’acquisto della NISSOS KEFALONIA, a passare in giallo è la ANDREAS KALVOS. Stavolta però il passaggio è meno netto, sia dal punto di vista cromatico, passando al giallo dal vicino arancione, sia dal punto di vista societario, poiché la nave faceva parte della joint-venture Ionissos Ferries nella quale sono presenti Levante Ferries ed i precedenti proprietari della nave, la ANMEZ, e non invece dai concorrenti di Kefalonian Lines.

Precedentemente impegnata, appunto, nei collegamenti in joint-venture con Levante Ferries per Zakynthos e Poros (Cefalonia) dal porto di Kyllini, nel Peloponneso occidentale, la ANDREAS KALVOS, ferma per il disarmo invernale a Zakynthos, ha già lasciato il porto dell’isola ionia cara ad Ugo Foscolo in direzione di Pireo, dove verrà sottoposta ai lavori di carenaggio nel bacino principale Vassiliadis del porto di Pireo e dove riceverà la nuova livrea, dopo aver vestito per quindici anni i colori di ANMEZ, negli ultimi anni più nota col nome commerciale di Zante Ferries. Per il futuro, pare la nave abbia già una nuova avventura a partire da metà gennaio 2019, il ritorno sulla linea Patrasso – Sami – Itaca, lasciata scoperta da Kefalonian Ferries dopo la cessione della NISSOS KEFALONIA appunto; il ritorno, appunto, è sia per la nave, che già nel 2012 aveva servito la linea coi colori ANMEZ, sia per Levante Ferries, che nell’estate 2016 aveva servito la linea con la SPEEDRUNNER III, presa a noleggio da Aegean Speed Lines. Per la linea, una volta tra le più redditizie, dovrebbero venire erogati anche incentivi pubblici.

Prima di questa nuova avventura in giallo, la ANDREAS KALVOS prende il mare nel 1985, consegnata da parte dei cantieri giapponesi Naikai, “padri” anche dell’altro recente acquisto Levante Ferries, che sfoggia una flotta totalmente “Made in Japan”; col nome di ESAN MARU No 5, la nave serve la linea tra Hakodate ed Aomori, collegando Honshu e Hokkaido nell’arcipelago giapponese, come nave ro/ro per conto della Donan Jidosha Ferry. Lunga 98 metri per 16,50 di larghezza, la piccola ro/ro sviluppa una velocità di 17 nodi spinti grazie ai 4.120 kW dei due otto cilindri Daihatsu. Se la nave può sembrare troppo poco dimensionata per svolgere la rotta più breve tra le due principali isole del Giappone, occorre ricordare che Honshu e Hokkaido sono collegate da numerosi servizi traghetto da ogni parte delle due isole, perfetto esempio del concetto “autostrade del mare” che difficilmente sfonda dalle nostre parti, col traffico sulla linea Aomori – Hakodate lasciato a traghetti più piccoli per il traffico locale e col tunnel ferroviario sottomarino per i collegamenti in treno.

Nel 2000 la nave viene venduta ad armatori greci, i quali continuano ad utilizzarla come ro/ro nell’Egeo, in particolare tra Creta, Lavrion e Salonicco, col nuovo nome di TONIA; due anni dopo, la nave passa nuovamente di mano, stavolta passando alla ANMEZ, compagnia di Zakynthos che dal 2000 lavora tra Kyllini e Zakynthos con la DIONISIOS SOLOMOS. La compagnia decide di convertirla in traghetto passeggeri, lasciando il ponte superiore al solo utilizzo delle auto, e realizzando sopra di esso gli spazi passeggeri. La piccola di casa ANMEZ comincia quindi la propria carriera nello Ionio, facendo base a Kyllini e viaggiando verso Poros, a Cefalonia, o Zakynthos, assieme alla DIONISIOS SOLOMOS e alle navi di Tyrogalas, col quale la compagnia collabora, e cioè le PROTEUS, IONIS e IONIAN STAR, oggi compagna di flotta come MARE DI LEVANTE. Il nome scelto per la nave, ANDREAS KALVOS, rende onore al poeta greco nato a Zakynthos e cresciuto in Italia, ove sarà anche discepolo di Ugo Foscolo, e dove ha vissuto a Firenze e Livorno, oltre che a Parigi ed a Londra, non mancando di celebrare nelle sue opere la natia Grecia, i suoi valori ed attaccando gli ottomani invasori.

Nel 2012, come già detto, con la chiusura di Strintzis Ferries, l’alleanza ANMEZ – Tyrogalas comincia ad operare anche sulla Patrasso – Sami – Itaca; dopo poco, però, la nave viene sostituita dalle compagne di flotta e torna a Kyllini, operando le linee dal porto dell’Elide finché, nel 2015, ANMEZ ottiene licenza di operare nel mar Egeo, collegando Pireo con le Cicladi occidentali (Kythinos, Serifos, Sifnos, Folegandros, Kimolos, Milos), Ios, Santorini ed Anafi. Prima di esordire nelle Cicladi, tuttavia, la nave viene sottoposta, nel gennaio 2015, a lavori di adeguamento che portano all’installazione di bottazzi e duck-tail a poppa, e la nuova livrea Zante Ferries, dove il rosso chiaro ANMEZ passa ad un vivo arancione. Nel 2017, infine, la nave torna ancora a Kyllini, tuttavia ormai in secondo piano rispetto a Levante Ferries, nuovo player dominante della linea.

Le volontà di disimpegno di ANMEZ dallo Ionio, già abbastanza intuibili, si tramutano in certezze quando, nel marzo 2018 viene siglato un’accordo di cessione della nave ai concorrenti di Kefalonian Lines; tuttavia la consegna della nave non avviene, e l’accordo tra i due operatori ionici finisce in tribunale, con Kefalonian Lines che pretende il rispetto dell’accordo ed ANMEZ che fa marcia indietro; la questione porta addirittura al sequestro conservativo della nave, in piena estate, fermata nel porto di Poros a Cefalonia, e rilasciata il giorno seguente. Finita la stagione estiva, il giorno dopo la partenza della nave da Zakynthos per Pireo per i lavori invernali, viene annunciato il passaggio a Levante Ferries.

Attendiamola quindi in giallo per la prossima stagione!

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ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos

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ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos
ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos
ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos
ANMEZ - Andreas Kalvos
ANMEZ – Andreas Kalvos

Continuità territoriale marittima,una sola nave su Genova Porto Torres

la Continuità territoriale marittima è un tema che da sempre riempie le bocche di politici e azzeccagarbugli che promettono soluzioni a vantaggio degli isolani ogni qualvolta se ne presenta l’occasione. i fatti dal dopo guerra ad oggi hanno dimostrato che spesso ci si ferma ai proclami senza dare seguito ai fatti salvo in alcune rare occasioni, e dalla prima metà degli anni 2000 la continuità territioriale aerea ha in un certo senso mutato le abitudini dei Sardi che si spostano nel continente e questo ha abbassato l’attenzione su quanto fanno le compagnie di navigazione ed in particolare su quanto fa Tirrenia, compagnia ex parastatale oggi in seno alla Onorato Armatori che ne detiene linee, mezzi e concessione con contributo di 72 milioni all’anno fino al 2020, senza ad oggi aver versato un solo centesimo dei 400 milioni di euro da versare in 3 rate secondo gli accordi di concessione.

Le attenzioni dedicate al trasporto marittimo si racchiudono troppo spesso in sterili polemiche inerenti i prezzi estivi e poco altro, senza che vengano mai prese in considerazione l’inadeguatezza della concessione stessa e le macroscopiche falle che la stessa ha tra le sue righe come la velocità delle linee, la frequenza, la sospensione estive, la concorrenza ect… è evidente che durante la stesura della convenzione i politici Sardi dormissero o semplicemente ignorassero, come del resto accade da sempre, i trasporti marittimi, che d’altronde sono una di quelle criticità che fanno della Sardegna una anomalia assoluta in tema, non abbiamo compagnie di navigazione, nessun bacino di carenaggio, nessun indirizzo di studio specifico, nessun peso nelle dinamiche mediterranee marittime e portuali pur essendo la seconda più grande isola del mare nostrum.

Senza confronto istituzionale e senza pensare alle eventuali esigenze si un’intera isola (onestamente grazie alla concessione che permette scappatoie), il gruppo Onorato, a cui Tirrenia fa capo, ha deciso in maniera che crediamo deliberata di tagliare una nave su una linea storica, nonché la più remunerativa sulla Sardegna che dall’uscita della motonave Carducci ha cadenza giornaliera notturna effettuata con 2 traghetti e doppie e sussidiarie corse nei picchi stagionali.

Dal 02/06/2019 al 15/08/2019 si parte dalla Sardegna alle 09:30 e dal continente alle 21:30 unica nave impiegata la Nuraghes, alla quale hanno limitato la velocità portando a 12 ore i tempi di percorrenza fino ad oggi ( 2 ore in più rispetto alla gestione Tirrenia parastatale) ma che non limiteranno per mettere a frutto i piani per la rotta in estate. Si nota nello stesso periodo che sparisce la M\n Bithia per luoghi non precisati, venduta? presa dalle banche a garanzia delle tranche non pagate? queste domande meritano risposta, se non altro perchè la Bithia è stata pagata dai contribuenti ed è giusto che la Onorato Armatori ne giustifichi la dismissione.

La regione, la città di Porto Torres, le associazioni dei trasportatori nel mentre latitano, tra 2 anni la concessione scadrà ma ad oggi non vi sono proposte, forum, incontri che possano migliorare e garantire l’isolamento, solo polemiche tra chi lo vuole fare gratis e chi a 5 euro e chi crede i 72 milioni troppi…ma nessuno a mettere obblighi e paletti, incluso in estate.

 

MSC Meraviglia, il nord europa di forza di MSC Crociere

Durante questi ultimi anni MSC Crociere ci ha abituato a mostrare un piano di crescita costante che fino a poco tempo fa agli analisti pareva comunque destinato ad occupare posizioni importanti ma ancora marginali rispetto ai competitors principali del settore, ovvero Carnival e Royal Caribbean. Si sbagliavano, la compagnia ginevrina infatti non solo ha il più massiccio programma di sviluppo del settore ma riesce a produrre prototipi e serie ripetute di poche unità creando una flotta varia e sempre nuova. insieme a questo vi è una aggressiva politica commerciale, dove le navi più nuove e moderne vanno a confrontarsi in mercati consolidati stravolgendo gli equilibri, SeaSide negli USA tutto l’anno, SeaView nelle calde del Sud America, ma la cosa che davvero stupisce è che l’ammiraglia della flotta sia stata posizionata dal redditizio mediterraneo occidentale al nord europa, MSC Magnifica, la nave più grande di sempre a fare servizio regolare in quelle acque. 167.600 tonnellate di stazza in “soli” 316m di lunghezza una scelta azzeccata che permette alla nave di ormeggiare in porti dove unità di pari o inferiore stazza non possono farlo.

La abbiamo visitata e cercato di capire le sue peculiarità.

La nave è moderna, e lo si capisce dai diversi outlet food and beverage, è spaziosa avendo la promenade a 2 livelli e corridoi larghi la percezione di spazio è davvero impressionate, i ponti esterni hanno linearità a differenza delle precedenti unità e tutto questo è un grosso passo avanti verso quel mercato globale che fa dell’economia di scala la chiave per risultati economici importanti. Lo Studio De Jorio è riuscito a proporre su questo prototipo un idea nuova di nave senza stravolgere però i dogmi tramandati in tutte le navi progettate dallo studio. Purtroppo questo crea ripetizioni di soluzioni già viste in altre unità non solo di MSC ma anche su alcuni traghetti e crea un idea di grande centro commerciale piuttosto che di nave da crociera. Riconoscendo la bontà del progetto e la sostenibilità economica della nave, resta come considerazione personale il fatto che l’unico vero “grand bar” della nave è a estrema poppa ed in gestione del “cirque do soleil” e quindi di base accessibile solo a pagamento, e che il teatro è piccolo rispetto al numero di passeggeri che devono dividersi in 3 turni per assistere agli spettacoli. Cioccolateria e Gelateria non hanno pari nel settore, sono semplicemente incredibili cosi come i vari ristoranti. una bella nave davvero, spartiacque del nuovo modo di vedere il mercato.

Traghetti e crociere in nord europa, ibride Berlin e Copenaghen

Che i paesi scandinavi fossero da sempre precursori in mare è  cosa assai nota, armatori mediterranei da sempre cercano “usato sicuro”specie per i traghetti che solcano queste acque

quello che però ancora oggi stupisce è come pur con una forte presenza di navi da crociera, i locali preferiscano viaggiare sui loro traghetti piuttosto che salire su una delle varie navi da crociera posizionate in nord europa.

L’estate appena terminata ci ha dato la possibilità di toccare i porti di Warnemunde, Copenaghen, Geiranger, Bergen, Stavanger, vi proponiamo adesso una serie di gallerie fotografiche degli “incontri”più significativi fatti.

iniziamo dalle navi gemelle “Belin e Copenaghen” di Scandlines

le 2 navi hanno avuto una storia molto travagliata, impostate dai cantieri Wolkswert di Turku dovevano originariamente trasportare alla velocità di 22 nodi 1500 passeggeri e 450 auto, pare che per un problema di errato calcolo sull’opera viva le navi invece che 5.5m pescassero quasi 8m, cosa che fece recedere Scandlines dal contratto creando di fatto le basi per il fallimento del cantiere stesso. La stessa compagnia ha però acquistato le 2 navi incomplete per farle completare dai Fayard in Danimarca. La trasformazione ha dell’incredibile, le navi vengono allegerite di un ponte di sovrastruttura, il ponte di comando alzato, la motorizzazione resa ibrida. al momento della consegna nel 2016 erano la nave ibrida più grande del mondo. la cosa davvero interessante in questi traghetti, oltre il pescaggio sceso a 5.5m è però la propulsione tri-elica con 2 azipod laterali ed un buster centrale. il Bulbo dalla singolare forma riduce alla velocità di 22 nodi la resistenza dell’acqua del 10%. 2 day ferry davvero singolari ed interessanti.

per comparazioni con la versione originale vi mandiamo ad un link esterno di un noto sito fotografico svedese
https://www.faktaomfartyg.se/copenhagen_2016.htm