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Le tre gemelle di Brest: apprezzate nella Manica, amate in Grecia

Questa storia, anzi, queste tre storie, che pubblicheremo in tre diversi capitoli oltre a questa introduzione, riguardano tre navi, le tre gemelle di Brest, tre navi costruite per gli inglesi di British Rail in Francia, che hanno inaspettatamente fatto la storia e che sono sopravvissute a navi ben più giovani, tre navi che sono state progettate per solcare la Manica e che invece hanno avuto molta più vita e molto più successo in un mondo del tutto diverso, le acque del Mar Egeo, dove hanno servito moltissime linee, per moltissimi padroni, cambiando moltissimi nomi. Parliamo di HENGIST, HORSA e SENLAC, per le quali rimane difficile individuarne un nome caratterizzante per i greci, salvo solamente la PENELOPE A, che per più tempo è rimasta fedele ad un armatore e ad una linea.

Ma di questa storia parleremo successivamente: oggi vogliamo dirvi come queste tre navi sono nate, com’erano e cosa c’è dietro alle loro storie.

In un clima di cooperazione ed unione tra i vari stati dopo la Seconda Guerra Mondiale, le compagnie statali di navigazione che si occupavano dei collegamenti tra il Regno Unito ed il continente decisero di unire le loro forze formando una Joint Venture che opererà con il marchio commerciale di Sealink: per il Regno Unito l’attore è British Rail, la compagnia ferroviaria britannica che gestiva anche i traghetti per l’Europa e nel Mare d’Irlanda; la Francia è rappresentata dalla controparte francese di British Rail, la compagnia ferroviaria SNCF, che parimenti gestiva i traghetti francesi nella Manica; per il Belgio ed i Paesi Bassi, invece, le compagnie parte di Sealink erano compagnie distinte dalle ferrovie nazionali, RMT per i primi, SMZ per i secondi.

In tutto questo sviluppo di forze, i servizi principali erano quelli in partenza da Dover, mentre gli altri collegamenti classici attraverso la Manica conoscevano un po’ di appannamento; in particolare, questo era il caso della linea Folkestone – Boulogne, servizio principale svolto da Folkestone, porto collegato anche a Calais e Ostenda, ancora servito dalle classiche navi prive del garage. Per questo, British Rail, unica compagnia a lavorare su questo porto, decide di modernizzare la linea con l’introduzione di due traghetti di nuova concezione, dotati di garage, eventualmente adattabili anche alla linea di Dover; tra i cantieri sondati per la costruzione delle navi, chi presenta la migliore offerta sono i francesi dell’Arsenal de la Marine Nationale Francaise, a Brest, alla prima realizzazione di navi traghetto. Il progetto delle navi, di 5.600 tonnellate di stazza lorda, 118 metri di lunghezza per 19,84 di larghezza, capienza di 1.400 passeggeri e 256 auto, è opera di Tony Rogan, che prevede per le due navi una motorizzazione di due Pielstick 16 cilindri, per una potenza di 11.030 kW complessivi ed una velocità vicina ai 20 nodi. Essenzialmente dei “day ferry”, le due navi, che prenderanno i nomi di HENGIST e HORSA, presentano una linea dominata dal classico fumaiolo disegnato dall’ingegnere inglese, tre ponti passeggeri più quello del ponte di comando sopra il garage, quindi un livello sotto il garage formato essenzialmente dalle cabine di equipaggio e dalle poche per i passeggeri, per 118 letti complessivi. Del garage, dobbiamo sottolineare la forma del tutto particolare: i cofani sono addirittura due, a formare tre corridoi, due laterali ed uno, più ampio, centrale, tutti dotati di car-deck retraibili: questo schema si deve ad una caratteristica di progetto voluta da British Rail in previsione della, ritenuta imminente, apertura del Tunnel sotto la Manica e del conseguente crollo dei servizi marittimi tra Regno Unito e continente. Si pensava, infatti, che a seguito di questi sviluppi, il futuro di queste navi sarebbe potuto essere tra Belfast ed Heysham, per questo la particolare forma del garage avrebbe consentito di ricavare spazio per saloni passeggeri nel garage, lungo le murate della nave, al livello superiore (lasciando la parte inferiore per le auto) e rimanendo la sola parte centrale del garage per i mezzi pesanti; allo stesso modo, si equipaggiò la nave di un ponte di comando anche a poppa, utile per le manovre ad Heysham. Questo è l’inizio della storia di HENGIST ed HORSA.

Tuttavia, finora abbiamo parlato di tre gemelle di Brest…ed infatti, dal progetto, è uscito pure un’ordine per una terza nave, la SENLAC. Quest’ultima, infatti, nasce da un accordo tra British Rail e SNCF per operare sulla linea Dieppe – Newhaven, rotta principalmente operata dai partner francesi di Sealink. I transalpini, che già operavano sulla linea con le gemelle VALENCAY e VILLANDRY (anch’esse giunte in Grecia, ma protagoniste di una diversa storia…), decidono di inserire una terza nave, che sarà da loro gestita, anche se di proprietà britannica e con equipaggio di British Rail; per questo British Rail ordina una terza gemella ai cantieri di Brest, che verrà consegnata dopo le prime due.

Seguirete prossimamente le storie di queste tre navi su Navimania: alla prossima puntata!!!!

*: Piano di costruzione delle navi tratto da HHV Ferry

20 anni con Superfast, la rivoluzione in Adriatico

Sabato 15 aprile 1995, Patrasso. Sono le ore 19.00 ed al porto sta per avvenire qualcosa di storico, che cambierà decisamente il futuro dei trasporti marittimi nello Ionio, nell’Adriatico e non solo. Nel porto della città di Sant’Andrea la “Vega” di Ventouris Ferries sta caricando in vista della partenza per Bari, prevista due ore e mezza dopo;  ben tre veterane stanno attendendo la partenza serale per l’Italia, la “El Greco”  alle ore 22.00 per Venezia, mentre la “Ionian Star” un’ora prima lascerà Patrasso alla volta di Ancona; alla stessa ora la “Afrodite II”, veterana della guerra delle Falkland, partirà per Brindisi. Ormai lontane sono sia la “Saturnus” di Ventouris Ferries, partita alle 18.00, sia la “Festos”, ormai in vista di Igoumenitsa, scalo del suo viaggio verso Ancona, mentre sono attese da lì a qualche ora la “Lato”, proveniente da Ancona, e la “Countess M”, anch’essa partita dallo stesso porto. Un giorno veramente memorabile per qualsiasi amante delle navi, ed io, oggi, a venti anni di distanza, posso affermare che avrei desiderato non so quanto poter essere quel giorno a Patrasso con una macchina fotografica. Gli occhi tuttavia erano solo per lei, la “Superfast I”, la prima nave della nuova compagnia della famiglia Panagopoulos, la Superfast Ferries, che molla gli ormeggi in direzione Ancona. È attesa nel porto dorico il giorno dopo, Domenica, alle ore 14.00, dopo appena venti ore di traversata. Mai nessuno aveva offerto un collegamento così veloce tra Ancona e Patrasso, né Minoan Lines, che con la “Erotokritos” non riesce a scendere sotto le 24 ore, né gli altri operatori convenzionali, che con il naviglio in loro possesso, necessitano di circa 30 ore di viaggio, facendo però scalo ad Igoumenitsa e Corfu. Si pensi, addirittura, che quando la “Superfast I” giunge ad Ancona, la “Vega” ancora non ha attraccato a Bari, 150 miglia nautiche di viaggio in meno, mentre la “Festos”, partita sette ore prima, si sarebbe fatta attendere ad Ancona fino alle 19. La “Superfast I” è innovativa non solo per la velocità di crociera di 25 nodi, con punta massima di 27, ma anche per le soluzioni di massima praticità come il doppio garage per i mezzi pesanti, diventati ormai la clientela principale della linea di Ancona, doppio garage che è addirittura accessibile in drive-through da entrambi i livelli e che fa sognare alla Superfast di poter dotare i porti serviti di infrastrutture adeguate. Sogni che, a distanza di 20 anni, sono ancora tali, persino a Patrasso, ove si è realizzato dal niente un nuovo porto che ha sostituito quello esistente nel 1995. La “Superfast I” inoltre ha la particolarità di essere, prima ancora della “Aretousa” di Minoan Lines, nave ordinata appositamente presso un cantiere e realizzata per un armatore greco: la storia ci insegna che fino ad allora si era sempre cercato naviglio di seconda mano, più o meno riadattato alle esigenze del mercato greco, limitandosi ad ordinare nuove costruzioni solo quando non si trovavano alternative del genere richiesto. Da allora, sempre più spesso si è ordinato nuove navi, e la stessa Superfast Ferries ha commissionato ben 12 nuove costruzioni, oltre all’acquisto di due navi in fase di realizzazione per un altro armatore.

Quante cose sono cambiate, da allora, quanti sviluppi ci sono stati….

Nel luglio del 1995 la Superfast Ferries inserisce in linea da Ancona per Patrasso la gemella della prima nave, la “Superfast II”. Minoan Lines è costretta a replicare ordinando due navi di nuova costruzione che entrano in linea nell’estate 1998, offrendo, a differenza di Superfast e di quanto svolto finora con la “Aretousa”, anche lo scalo ad Igoumenitsa, con sei collegamenti settimanali ed orari paragonabili a quelli Superfast. Nel 1998 però, la compagnia delle “rosse” prende in consegna altre due navi gemelle, le “Superfast III” e “Superfast IV”. Queste due navi, le uniche due commissionate fuori dalla Germania, sono una naturale evoluzione delle prime due unità: più lunghe di circa 20 metri, hanno anche motori più potenti in grado di far toccare alle navi persino i 30 nodi di velocità e che, inserite sulla Ancona – Patrasso, consentono sia il taglio dei tempi di percorrenza a 19 ore, sia, soprattutto, il poter offrire partenze giornaliere alla stessa ora, opportunità che le gemelle del 1995 non riuscivano a garantire. Per queste due, le intenzioni originali della compagnia sarebbero state entrare nelle linee interne, in particolare il collegamento da Pireo a Heraklion, capoluogo dell’isola di Creta. Tuttavia i piani non si concretizzano, e così tre anni dopo aver rivoluzionato il servizio da Ancona, Superfast parte alla conquista di Bari, inserendo “Superfast I” e “Superfast II” sulla linea per Igoumenitsa e Patrasso, completando il viaggio in sole 15 ore. Anche in questo caso, il successo dell’operazione commerciale è travolgente: nel 1999 infatti, solo un anno dopo l’ingresso di Superfast a Bari, dal porto pugliese spariscono i collegamenti convenzionali con Patrasso di Ventouris Ferries. Superfast Ferries decide così di rilanciare, aumentando il portafoglio ordini con una supercommessa di sei navi ai cantieri HDW di Kiel; negli stessi anni anche Minoan Lines e Strintzis Lines seguono il trend della compagnia della famiglia Panagopoulos piazzando nuovi ordini; anche altri operatori come Anek Lines, Nel Lines, GA Ferries, Marlines, Minoan Flying Dolphins, Dane Sea Line considerano di effettuare ordini per nuovi traghetti, ma solo Anek vi darà effettivamente corso negli anni successivi, mentre Minoan Flying Dolphins e Nel Lines ripiegheranno sugli scafi veloci.

Nel 2000 si attende la consegna della quinta e della sesta nave Superfast, e a ruota delle ulteriori quattro in costruzione, per le quali la Compagnia progetta inizialmente un futuro operativo in Grecia, sulle lunghe rotte per Creta e Kos/Rodi, ove la considerevole velocità avrebbe garantito un buon vantaggio sulla concorrenza; tuttavia questi programmi vengono meno al diniego delle licenze operative. Forse anche per quello la società madre di Superfast Ferries, Attica Enterprises, decide di scalare la rivale Strintzis Lines, in attesa della consegna di tre navi veloci per il 2000, con possibilità di estendere i propri servizi all’Egeo. Nasce quindi Blue Star Ferries, e sebbene nel 2000 non vengano consegnate le navi come previsto, il gruppo Attica riesce comunque a schierare quattro navi su Ancona, considerando i due nuovi arrivi ordinati da Strintzis Lines, ora sotto i colori di Blue Star Ferries. Le navi ad alta velocità arrivano poi anche nell’Egeo: Blue Star Ferries introduce la “Blue Star Ithaki” da Rafina per le Cicladi, e Minoan, anticipando le mosse della concorrente, inserisce sulla rotta di casa, la Pireo – Heraklion, la “Knossos Palace”, raggiunta l’anno successivo dalla gemella “Festos Palace”. Il 2000 è anche l’ultimo anno in cui traghetti tradizionali serviranno Ancona: la stagione successiva Anek Lines, ultima compagnia tra quelle operanti dal porto dorico, inserisce due gemelle capaci addirittura di raggiungere i 32 nodi. Lo stesso anno Superfast introduce finalmente anche la “Superfast V” e la “Superfast VI”, riuscendo ad aprire anche la Ancona – Patrasso via Igoumenitsa. L’anno è veramente magico, e rappresenterà la punta dell’offensiva greca nell’Adriatico: oltre a ben dieci navi in servizio sulla Patrasso – Igoumenitsa – Ancona, due nuovi traghetti serviranno anche Venezia per conto di Minoan Lines, che offre addirittura il collegamento diretto Patrasso – Venezia in 21 ore. Il 2001 è anche l’anno in cui Superfast sbarca nel Baltico, inserendo le gemelle “Superfast VII” e “Superfast VIII” sulla linea Rostock – Hanko.

Nel 2002 sono attese altre novità epocali: il programma di nuove consegne Superfast che si completa, con dodici navi contemporaneamente in servizio, e l’arrivo in grande stile delle navi veloci anche in Egeo: tutto questo però va in contrasto coi primi segnali di debolezza delle compagnie. All’inizio dell’anno Superfast Ferries fa partire la linea da Rostock per Sodertalje, in Svezia; tuttavia il servizio ha vita breve a causa dell’insoddisfacente risultato economico ed i due traghetti vengono dirottati alla nuova linea Rosyth – Zeebrugge, in partenza nel maggio 2002. Purtroppo, però, proprio a maggio prendono la via dell’Australia le “Superfast III” e “Superfast IV”, vendute alla TT Line Tasmania, così quando in corso del 2002 le “Superfast XI” e “Superfast XII” vengono consegnate, addirittura prendono il posto delle due navi Blue Star, che invece aumentano la schiera delle high-speed ferry nell’Egeo. La “Blue Star 1” comincia a servire la linea da Pireo per Kos e Rodi, mentre la “Blue Star 2”, successivamente, inaugura la linea di Chania. Lo stesso anno, la compagnia che una volta apparteneva alla famiglia Strintzis introduce anche due nuovi traghetti sulla linea delle Cicladi, le “Blue Star Paros” e “Blue Star Naxos”. Lo stesso anno, anche Minoan Lines compie gli stessi movimenti di Superfast: vende la prima delle sue navi veloci, e termina il proprio programma di consegne di nuovi traghetti con l’arrivo delle ultime due navi da Fincantieri e Samsung. Altra analogia tra i due operatori, l’aver lasciato entrambi cadere le ultime opzioni per ulteriori nuove navi, due ai cantieri Flender per Superfast, una a Samsung Minoan Lines.

Da allora, come nella famosa filastrocca da bambini degli elefanti che si dondolavano sopra una ragnatela, si è verificato il processo inverso. Nel 2003 anche la “Superfast II” viene venduta alla TT Line Tasmania, costringendo Superfast ad affiancare alla “Superfast I” la “Blue Horizon”; tempo un anno, e nel 2004 anche la nave che ha cambiato la storia dell’Adriatico lascia la compagnia, venduta al termine della stagione estiva al gruppo Grimaldi. Già da un anno Minoan Lines si è disfatta di due dei traghetti coreani, venduti in Italia. Nel 2006 le quattro navi ordinate per il mar Baltico vengono vendute: le “Superfast VII”, “Superfast VIII” e “Superfast IX” sono acquistate da Tallink, che si assicura anche l’utilizzo del marchio Superfast per un anno, quindi la “Superfast X” viene venduta alla francese SNCM, con consegna a gennaio 2007. Nello stesso anno Minoan Lines cede alla Moby Lines la “Ariadne Palace”. Le ultime cessioni della Superfast Ferries risalgono al 2010, quando “Superfast V” viene venduta alla Brittany Ferries, la quale pare interessata anche all’acquisto della “Superfast VI”; tale cessione non ha luogo, tuttavia, e quest’ultima nave passa nel 2013 ad una compagnia delle Bahamas, per effettuare servizio verso la Florida.

Quando la “Superfast I” ha cominciato il servizio, venti anni fa, ha chiuso un’era per aprirne un’altra. Abbiamo rimpianto, da appassionati di navi, per molto tempo quell’era stupenda, ed ora che è finita anche l’era della “Superfast I”, rimpiangiamo pure quel periodo. Quanto vorrei che si aprisse una nuova era…