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Le tre gemelle di Brest: apprezzate nella Manica, amate in Grecia

Questa storia, anzi, queste tre storie, che pubblicheremo in tre diversi capitoli oltre a questa introduzione, riguardano tre navi, le tre gemelle di Brest, tre navi costruite per gli inglesi di British Rail in Francia, che hanno inaspettatamente fatto la storia e che sono sopravvissute a navi ben più giovani, tre navi che sono state progettate per solcare la Manica e che invece hanno avuto molta più vita e molto più successo in un mondo del tutto diverso, le acque del Mar Egeo, dove hanno servito moltissime linee, per moltissimi padroni, cambiando moltissimi nomi. Parliamo di HENGIST, HORSA e SENLAC, per le quali rimane difficile individuarne un nome caratterizzante per i greci, salvo solamente la PENELOPE A, che per più tempo è rimasta fedele ad un armatore e ad una linea.

Ma di questa storia parleremo successivamente: oggi vogliamo dirvi come queste tre navi sono nate, com’erano e cosa c’è dietro alle loro storie.

In un clima di cooperazione ed unione tra i vari stati dopo la Seconda Guerra Mondiale, le compagnie statali di navigazione che si occupavano dei collegamenti tra il Regno Unito ed il continente decisero di unire le loro forze formando una Joint Venture che opererà con il marchio commerciale di Sealink: per il Regno Unito l’attore è British Rail, la compagnia ferroviaria britannica che gestiva anche i traghetti per l’Europa e nel Mare d’Irlanda; la Francia è rappresentata dalla controparte francese di British Rail, la compagnia ferroviaria SNCF, che parimenti gestiva i traghetti francesi nella Manica; per il Belgio ed i Paesi Bassi, invece, le compagnie parte di Sealink erano compagnie distinte dalle ferrovie nazionali, RMT per i primi, SMZ per i secondi.

In tutto questo sviluppo di forze, i servizi principali erano quelli in partenza da Dover, mentre gli altri collegamenti classici attraverso la Manica conoscevano un po’ di appannamento; in particolare, questo era il caso della linea Folkestone – Boulogne, servizio principale svolto da Folkestone, porto collegato anche a Calais e Ostenda, ancora servito dalle classiche navi prive del garage. Per questo, British Rail, unica compagnia a lavorare su questo porto, decide di modernizzare la linea con l’introduzione di due traghetti di nuova concezione, dotati di garage, eventualmente adattabili anche alla linea di Dover; tra i cantieri sondati per la costruzione delle navi, chi presenta la migliore offerta sono i francesi dell’Arsenal de la Marine Nationale Francaise, a Brest, alla prima realizzazione di navi traghetto. Il progetto delle navi, di 5.600 tonnellate di stazza lorda, 118 metri di lunghezza per 19,84 di larghezza, capienza di 1.400 passeggeri e 256 auto, è opera di Tony Rogan, che prevede per le due navi una motorizzazione di due Pielstick 16 cilindri, per una potenza di 11.030 kW complessivi ed una velocità vicina ai 20 nodi. Essenzialmente dei “day ferry”, le due navi, che prenderanno i nomi di HENGIST e HORSA, presentano una linea dominata dal classico fumaiolo disegnato dall’ingegnere inglese, tre ponti passeggeri più quello del ponte di comando sopra il garage, quindi un livello sotto il garage formato essenzialmente dalle cabine di equipaggio e dalle poche per i passeggeri, per 118 letti complessivi. Del garage, dobbiamo sottolineare la forma del tutto particolare: i cofani sono addirittura due, a formare tre corridoi, due laterali ed uno, più ampio, centrale, tutti dotati di car-deck retraibili: questo schema si deve ad una caratteristica di progetto voluta da British Rail in previsione della, ritenuta imminente, apertura del Tunnel sotto la Manica e del conseguente crollo dei servizi marittimi tra Regno Unito e continente. Si pensava, infatti, che a seguito di questi sviluppi, il futuro di queste navi sarebbe potuto essere tra Belfast ed Heysham, per questo la particolare forma del garage avrebbe consentito di ricavare spazio per saloni passeggeri nel garage, lungo le murate della nave, al livello superiore (lasciando la parte inferiore per le auto) e rimanendo la sola parte centrale del garage per i mezzi pesanti; allo stesso modo, si equipaggiò la nave di un ponte di comando anche a poppa, utile per le manovre ad Heysham. Questo è l’inizio della storia di HENGIST ed HORSA.

Tuttavia, finora abbiamo parlato di tre gemelle di Brest…ed infatti, dal progetto, è uscito pure un’ordine per una terza nave, la SENLAC. Quest’ultima, infatti, nasce da un accordo tra British Rail e SNCF per operare sulla linea Dieppe – Newhaven, rotta principalmente operata dai partner francesi di Sealink. I transalpini, che già operavano sulla linea con le gemelle VALENCAY e VILLANDRY (anch’esse giunte in Grecia, ma protagoniste di una diversa storia…), decidono di inserire una terza nave, che sarà da loro gestita, anche se di proprietà britannica e con equipaggio di British Rail; per questo British Rail ordina una terza gemella ai cantieri di Brest, che verrà consegnata dopo le prime due.

Seguirete prossimamente le storie di queste tre navi su Navimania: alla prossima puntata!!!!

*: Piano di costruzione delle navi tratto da HHV Ferry

Nissos Rodos – In viaggio da Pireo a Mykonos

La NISSOS RODOS di Hellenic Seaways  viene consegnata nel 1987 all’armatore giapponese Taiheiyo Ferry, per il quale sostituisce la ARKAS, successivamente nota per anni in Grecia come IONIAN GALAXY. Dopo 17 anni di onorata carriera nelle acque del Sol Levante, la nave, che allora portava il nome di KISO, viene acquistata da Hellas Flying Dolphins, con l’intento di inserirla sul collegamento merci Porto Marghera – Corinto; dopo essere arrivata in Grecia col nome di OCEAN TRAILER, viene però noleggiata per due anni a Grandi Navi Veloci, venendo impiegata principalmente sui collegamenti per la Spagna, anche in questo caso portando solo mezzi pesanti. Rientrata dal noleggio in Italia, comincia a lavorare effettivamente sulla rotta per la quale era stata acquistata, sotto le insegne Hellenic Seaways, prendendo successivamente il nome di HELLENIC VOYAGER, secondo la nuova politica di nomi scelta dalla compagnia per le navi dedicate al trasporto merci. Nota per essere appartenuta, in Giappone, ad una compagnia considerata tra le migliori in assoluto per il livello dei servizi offerti, nel 2010 finalmente anche questa nave viene adattata alle norme europee per il trasporto dei passeggeri, con l’aggiunta di due scialuppe per lato a poppa, e dopo essere stata rinominata NISSOS RODOS, in onore all’isola di Rodi, viene inserita dalla compagnia sulla linea Pireo – Paros – Kos – Rodi, in concorrenza coi servizi di Blue Star Ferries, compagnia del gruppo Attica, in un periodo nel quale è ANEK a gestire Hellenic Seaways. A seguito dell’accordo, nel 2011, per operare congiuntamente i servizi tra Pireo ed Heraklion e la linea Ancona – Igoumenitsa – Patrasso, stipulato tra Superfast Ferries, altra compagnia di Attica, ed Anek Lines, i due gruppi decidono di sospendere la concorrenza tra di sé anche su altre linee non interessate dall’accordo, e questo significa la fine dei servizi di questa nave per Rodi e della BLUE HORIZON sulla Pireo – Chania. Dopo un anno fuori dai giochi, la nave rientra sulla Porto Marghera – Corinto, successivamente effettuata anche via Igoumenitsa, tuttavia sempre senza accogliere a bordo passeggeri ma solo mezzi pesanti.

Nel 2015, 5 anni dopo la prima esperienza come nave passeggeri in Grecia, Hellenic Seaways, ora principalmente sotto il controllo del gruppo Grimaldi di Napoli, decide di reinserirla nell’Egeo, dove durante l’estate svolge cinque collegamenti settimanali in partenza da Pireo per le isole di Syros, Myconos, Ikaria e Samos, con approdi anche a Patmos, Fourni e, una volta la settimana, Chios, Lesvos, Limnos e Kavala.

Salgo sulla nave il 25 giugno, da Pireo per Myconos, ove attorno l’ora di pranzo si prevede un enorme traffico di navi considerando quelle provenienti da Pireo, da Rafina e da Heraklion, oltre alle navi da crociera. La nave non ha una rampa dedicata per i passeggeri a poppa: in effetti lo schema prevede una sola rampa che serve principalmente per i veicoli, quindi due rampe a poppa laterali, una a sinistra, una a dritta, una di tre quarti a prua, e la rampa di prua, chiusa dal visor. Entrando si trova subito una analogia con la nave che, in Giappone, ha lasciato il posto alla presente, la Ionian Galaxy: l’ingresso per i passeggeri si trova a sinistra, salendo una scala, dove si accede alle scale mobili, particolarità mancante sulla nave che fu di Strintzis Lines. Le analogie, oltre al colore dello scafo ed alle sistemazioni degli accessi passeggeri, finiscono qui, per lo meno a livello palese, perché a ben vedere la NISSOS RODOS ha molti aspetti che la riconducono alle navi di una volta, piuttosto che a quelle più moderne.

Il garage della nave si sviluppa su ben quattro livelli; due sono adatti al trasporto di mezzi pesanti (il garage principale 3 e quello superiore 5), due solo al trasporto di auto (quelli inferiori 1 e 2). Questa caratteristica, in Giappone, appare distintiva della Taiheiyo Ferry, poiché molte altre navi provenienti da quel paese, sotto il ponte principale, hanno un solo livello adatto al trasporto delle auto.

Salendo dalla scala mobile si arriva a poppa del ponte 7, dove si trova un piccolo sportello accoglienza, e dove sono presenti membri dell’equipaggio pronti a direzionare i passeggeri alle aree prenotate. Su questo servizio è possibile fare il semplice passaggio ponte, come ho scelto io, riservare una poltrona, oppure una cabina. L’area nella quale si entra è denominata Ialyssos, cittadina dell’isola di Rodi, ed è caratterizzata dalla disposizione di sedie e tavolini nella zona posteriore del salone, mentre sui lati sono presenti poltrone tipo aereo attorno a dei tavolini, creando dei salottini, con una scelta di colori molto naturale che spazia dal sabbia al marrone alle tonalità legno. Il ponte 7 prosegue verso prua con il Castello Lounge: vi si trova un bar, quindi, ai lati, tavolini con sedie; proseguendo verso prua, in un’area aperta in zona centrale, ancora poltrone tipo aereo disposte verso prua, sempre denominate Castello. Ai lati invece, entro due corridoi, troviamo cabine esterne. Alla fine del Castello Lounge troviamo l’atrio centrale, denominato Mandraki, ove non manca la classica scala panoramica, tipica delle costruzioni giapponesi; sul lato dritto, è presente anche l’ingresso passeggeri tramite finger, tuttavia utilizzato solamente in Giappone e non nel Mediterraneo. Il ponte 6 continua con ulteriori cabine verso prua, e gli unici spazi esterni sono le passeggiate laterali ove si trovano le scialuppe. Da notare, al ponte 7, la presenza a prua di un’area chiusa al pubblico, nell’interno, probabilmente rimasta inalterata dai tempi giapponesi, dove doveva essere adibita alla famosa “tatami class”. A mio giudizio, sarebbe opportuno realizzarci cabine, per poter concedere alla nave maggior versatilità e dotarla anche di una categoria più economica: infatti la NISSOS RODOS, allo stato attuale, offre solo cabine esterne.

Salendo tramite le scale del Mandraki Foyer al ponte 8, l’area centrale della nave si fa più elegante: qua troviamo, verso poppa, il secondo bar interno, mentre sui lati vi sono numerosi tavolini con sedie; in direzione della prua, invece, la zona centrale è divisa sul lato dritto con il negozio di bordo, mentre sul lato sinistro si trova la reception; continuando verso prua vi sono ancora cabine, stavolta di lusso, mentre nella zona interna, quella che probabilmente una volta era dedicata alla Tatami Class, è stata convertita a sala poltrone. Gli spazi del ponte 8 continuano ovviamente anche dal Mandraki Foyer verso poppa: qua si trova il Self Service, molto elegante e con toni neutri tra beige e grigio. Lo spazio è decisamente abbondante, e forse si sarebbe potuto ritagliare un piccolo angolo per un ristorante a-la carte. Finito il Self Service, denominato Lindos, il ponte 7 si restringe verso poppa, a causa della rientranza che ospita le scialuppe: ogni lato ha una serie di poltrone tipo aereo; mentre sul lato sinistro esiste anche una zona di poltrone a salottino denominata “Panoramic Sea View”. Si arriva quindi a poppa al Kamiros Theatre, salone elegante che in Giappone serviva per gli spettacoli: al centro è sempre presente un palco con un pianoforte, che tuttavia non viene usato. Il salone, benché scuro, è uno dei più gradevoli che abbia mai visto su una nave; unico neo, la mancanza di un bar a servirlo, sebbene la nave sia ben coperta come servizi di ristorazione. Un terzo bar, infatti, si trova a disposizione dei passeggeri sul ponte 8, all’esterno, in un’area riparata con tavolini e sedie da esterni. I ponti esterni sono concentrati appunto al ponte 8, e nella zona poppiera del ponte 7; il rimanente del ponte 8 è dedicato alla zona equipaggio. Anche qua, credo si potrebbe tranquillamente fare di più, sebbene, come sulle navi di una volta, vi sia una bella passeggiata attorno tutto il ponte, compresa anche la prua: a poppa si potrebbe far spazio ad un ponte sole come si deve, completo di bar e piscina, creando anche riparo al posto di manovra di poppa, mentre con un efficace riarrangiamento degli spazi interni, il salone a prua del ponte 8 potrebbe essere aperto ai passeggeri, anziché servire come mensa ufficiali.

L’arrivo a Mykonos, come del resto quello a Syros, spacca il secondo, con la nave che tiene agevolmente una velocità di 21/21,5 nodi, non male per una ventottenne, e con due superbe manovre del comandante tra cui spicca quella a Syros, decisamente impensabile per una nave del genere. Complimenti.

Una bellissima esperienza, che fa rivivere i viaggi di una volta, nelle navi di una volta. Ce ne fossero di più di NISSOS RODOS, e soprattutto, venisse seriamente usata in Adriatico, dove avrebbe le sue potenzialità….