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31 anni insieme: LATO, la giapponese più amata in Grecia – PRIMA PUNTATA

Il 18 giugno 2018 è partita per l’ultimo viaggio la nave che ho ritenuto giusto definire “la giapponese più amata in Grecia”, perché questo ritengo sia il sentimento principale che provano gli appassionati ellenici di navi nei confronti della gloriosa LATO. Così è anche per me, e per questo ho deciso di rendere omaggio alla mia nave più amata sulle pagine di Navimania; tuttavia, scriverne semplicemente la storia sarebbe, a mio modo di vedere, una cosa troppo “asciutta”, e siccome le navi all’asciutto non ci stanno, eccetto i brevi periodi in bacino, allora ho pensato fosse più giusto parlarne dal mio personale punto di vista, ripercorrere questi 31 anni, le mie idee, le mie visioni, i troppo pochi viaggi fatti su questa fantastica nave (solo due, purtroppo…), e ho pensato fosse giusto parlarne a puntate, raccontando questi anni un po’ per volta.

La mia storia di appassionato di navi comincia ancor prima che me ne rendessi conto: abitando in Italia e con radici greche, fin da piccolo ho sempre viaggiato tra i miei due paesi, sia in aereo che in nave. Generalmente i viaggi coincidevano con le vacanze estive, spesso anche con la Pasqua, più raramente con altre ricorrenze, ma tutti gli anni almeno una volta viaggio. I miei primi ricordi di viaggio coincidono con voli tra Roma ed Atene, ai tempi in cui l’aeroporto era l’Ellinikon, posto in riva al mare nel quartiere di Ellinikon, posto a Sud di Pireo, sulla strada per Glyfada. Di quei voli, ricordo solo l’enorme sofferenza patita a bordo causa mal d’aria; a sentire i miei in quegli anni ho viaggiato sugli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione, come i Douglas DC-8, DC-9 e DC-10, i Boeing 737, 727 e 747, l’Airbus A-300 (all’epoca c’era solo quello…), ricordo di aver viaggiato con Olympic Airways (ai tempi esisteva…), mi pare mai con Alitalia e credo qualche volo con Pan-Am, mi si dice invece che sono stato ospite a bordo dei voli di TWA (anche quella ormai sparita…), i quali, partendo da Atene, facevano scalo a Roma prima di continuare il volo transatlantico verso l’America (e qua bisogna fare i complimenti ai miei per lo sprezzo del pericolo, data la frequenza con cui i voli della TWA Atene – Roma venivano dirottati da terroristi di ogni specie ed ordine nei primi anni ’80…); ricordo addirittura, sbarcato dagli aerei, viaggi in aliscafo Ceres (i mitici Kometa/Kholkida made in USSR…) da Marina Zea (porto del Pireo che, fino ai primi anni 2000, era base degli aliscafi) a Monemvasia. Non ricordo per niente, invece, i miei primi viaggi in nave, avvenuti quand’ero troppo piccolo, i primi anni ’80, a bordo delle MEDITERRANEAN SEA e MEDITERRANEAN SKY di Karageorgis, un tempo leader tra Ancona e Patrasso, nell’oblìo dai primi anni ’90; un vero peccato, perché oggi vorrei tanto poter avere in mente quei viaggi e testimonianza di ciò che furono quelle navi attraverso i miei scatti.

A metà anni ’80, tuttavia, mio padre cominciò a lavorare come agente per le compagnie di navigazione, e così, sia per un paio di annate particolarmente sfortunate tra dirottamenti e disastri aerei, sia perché allora, al contrario di oggi, gli aerei costavano un’occhio della testa mentre in nave quasi ti pagavano per salire, cominciammo a viaggiare stabilmente in nave, e a parte l’anno 1988, dal 1986 in poi ho sempre viaggiato in nave tra Italia e Grecia. Poiché mio padre lavorava principalmente con Strintzis Lines (che oggi si chiama Blue Star Ferries, e non c’entra circa più niente con la compagnia che fu…), principalmente i nostri viaggi erano sulle navi blu: ricordo nel 1986 di aver viaggiato sulla prima IONIAN STAR della compagnia, nel 1987 fu la volta della nuova ammiraglia, la IONIAN SUN, quindi nel 1989 arrivò finalmente il periodo d’oro dei cruise-ferries, e fu la volta della IONIAN GALAXY; nel 1990 infine, l’anno dei mondiali in Italia, viaggiai sulla novità IONIAN ISLAND, nave davvero stupefacente, anni luce avanti addirittura alla IONIAN GALAXY che l’aveva preceduta l’anno prima.

In quegli anni, internet non esisteva (o forse sì, ma non lo sapevamo…), per cui le uniche informazioni delle navi che riuscivo a sapere erano quelle tratte dai depliant: capacità passeggeri, capacità auto, aria condizionata, ristorante a-la-carte, self service, piano bar, bars, piscina. Non avevo idea del fatto che la grandezza della nave non fosse determinata dalla capienza passeggeri, le foto spesso erano sbagliate o mancavano (e chi poteva controllare?), era già tanto se si riusciva a sapere la composizione della flotta della compagnia. Strintzis Lines era solita riportarla anche sugli adesivi che venivano attaccati ai lunotti delle auto: IONIAN GALAXY, IONIAN ISLAND, IONIAN FANTASY, IONIAN HARMONY, IONIAN SUN, IONIAN STAR, KEFALLINIA, EPTANISOS, DELOS, con le ultime tre quasi presenze mitiche, chimere, le tre navi delle linee interne che ti domandavi quasi se esistessero davvero, leggevi dei porti di Rafina, di Kyllini, che ti domandavi dove fossero, conoscendo Patrasso e a malapena Pireo (che più che altro sapevi che esisteva…ma tant’è che quando, da piccolo, una volta chiesi di portarmi in Akti Possidonos, dove sapevo esserci tutte le sedi delle compagnie o quasi, rimasi sorpreso nel notare che dal lato opposto della strada si trovava il porto più bello del mondo con le sue altrettanto mitiche navi!

Così si svolgono i miei primi anni di appassionato navale: Strintzis Lines, IONIAN STAR, IONIAN ISLAND, Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, partenza principalmente il lunedì sera, unica variazione sul tema un viaggio Patrasso – Corfu – Dubrovnik – Ancona nel 1989, dove per la prima volta vidi un porto diverso, che mi colpì moltissimo, un’occhiata distratta alle varie Minoan Lines, uno alle Marlines con quelle strisce tricolori sullo scafo (quanto erano belle le livree di una volta…), finché nel 1991, per la prima volta, arrivò il momento di viaggiare su di un’altra compagnia.

CONTINUA…..

Il crepuscolo della dea: finisce dopo 31 anni il viaggio della LATO

SILENZIO.

Gia dicendo questo avremmo detto tutto, e non sarebbero necessari ulteriori commenti. Che dire, infatti, per ricordare una delle navi più significative della marina mercantile greca il giorno che ci abbandona, dopo 31 anni spesi tra l’Adriatico e l’Egeo, visitando tutti i porti principali dell’Adriatico (Ancona, Trieste, Bari, Igoumenitsa, Corfu, Patrasso), collegando Pireo ai due principali porti cretesi di Chania ed Heraklion, impegnata anche nei charter ad altre compagnie, rilanciando ed esprimendo all’ennesima potenza il concetto di “cruise ferry” che nasce a metà anni ’80 in Grecia grazie a Strintzis Lines, e che qua raggiunge forse l’espressione più completa, accompagnando anche all’elevatissima capacità passeggeri e servizi veramente degni di nota, prime assolute come la discoteca panoramica su due livelli, ben cinque bar al servizio dei 2000 passeggeri di capacità massima, uno ogni 400 passeggeri, una capacità di carico di ben due livelli di mezzi pesanti, 1.200 metri lineari a disposizione, tali da renderla la nave più capiente in servizio tra Italia e Grecia nel 1989, quando debutta tra Ancona e Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa, prima nave di Anek Lines a venire impiegata fuori dalle linee per Creta, e, all’entrata in servizio e fino al 1992, quando è spodestata dalla EL. VENIZELOS, nave traghetto più grande dell’Adriatico, nave traghetto ammiraglia della flotta greca, nave ammiraglia di Anek Lines, nave traghetto più grande del Mediterraneo al momento dell’acquisto, nel 1987, anche se nel 1989, anno dell’entrata in servizio, viene spodestata di tale titolo dalla DANIELLE CASANOVA di SNCM Ferryterranee, oggi nota come MEDITERRANEE, tuttavia mantenendo il record di nave più lunga e battendola per la capacità di trasporto di mezzi pesanti.

Dopo la LATO, in Grecia non abbiamo più visto niente di paragonabile: non la EL. VENIZELOS che la sostituisce come ammiraglia della compagnia cretese, superiore in capacità passeggeri, maggiormente moderna, ma del tutto mancante della versatilità che era propria della giapponese più amata in Grecia, non l’elegantissima IONIAN ISLAND, nave indimenticabile ma maggiormente focalizzata sui passeggeri, esattamente come le rivali di Heraklion DAEDALUS e N. KAZANTZAKIS, o come le outsider RODANTHI, MARINA e DAME M. Nemmeno la gemella ai tempi della Taiheiyo Enkai Ferry, la EROTOKRITOS, arrivata dalle nostre parti tre anni dopo, comprata da Strintzis Lines e poi ceduta a Minoan Lines, ne oscura la luce, ricevendo modifiche molto meno invasive e rimanendo più orientata al trasporto dei mezzi pesanti, esattamente come era in Giappone. Figlie di altri tempi, invece, le giapponesi che sono venute dopo, le varie KRITI I e II di ANEK, le pur bellissime gemelle SOPHOCLES V. e LEFKA ORI, la nave che la sostituì in Giappone quando cominciò il suo viaggio per la Grecia, arrivata anch’essa qua nel 1998 come SUPERFERRY HELLAS, o la IONIAN VICTORY.

Ferma ormai dal 2014 con seri problemi al motore, già venduta da ANEK ai cantieri di demolizione, Marios Iliopoulos di Seajets ha tuttavia provato fino ad oggi a riportarla in linea, ipotizzando sia un suo impiego sulla ricca linea delle Cicladi da Pireo a Paros, Naxos e Santorini, sia verso Chios e Mytilene, e quando, l’8 novembre 2017, addirittura è stata sottoposta a lavori di carenaggio, il giorno in cui in Grecia si festeggia il mio onomastico, speravo veramente che sarebbe tornata. Così non è stato, troppo gravi i danni al glorioso MAN che l’ha spinta, assieme al suo motore gemello, per ben 40 anni, ed oggi è cominciato il viaggio verso la fine. Nella mia ultima trasferta greca, lo scorso aprile, sono riuscito a fotografarla l’ultima volta, prima di vedere le immagini che mai avrei voluto vedere.

Credo sarebbe bello parlare ancora della LATO, magari farla conoscere, descriverla, raccontarne la storia, ma in questo momento non me la sento. Si dice sempre che le navi hanno un’anima, che sono più del semplice acciaio, e se questo è vero, come penso, oggi ci saluta la mia anima gemella, per cui, così come ho iniziato quest’articolo, lo finisco, con il silenzio pieno di rispetto che merita una leggenda come la nave che porta il numero IMO 7394759, uno dei pochissimi che ricordo a memoria. Magari più avanti lo leggerete quest’articolo. Oggi salutiamo nuovamente con il silenzio che merita.

ADDIO LATO.

Cantieri Naikai Zosen, Setoda, Giappone, 20 giugno 1975, costruita per Taiheiyo Enkai Ferry, battezzata DAISETSU

175,60 metri di lunghezza, 23,98 di larghezza, pescaggio 7,20 metri, 11.879 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

2 motori Mitsubishi MAN V7V 52/55, potenza complessiva 20.594 kW, velocità massima 23 nodi, di crociera 21,5, 24,5 alle prove.

674 passeggeri, 231 letti.

Allungata nel 1980 di 12,8 metri, con troncone inserito tra il fumaiolo e la struttura a due piani immediatamente a prua. Lunghezza massima di 188,60 metri, 15.404 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

Venduta nel 1985 alla Higashi Nihon Ferry, prende il nome di VARUNA, Viene modificata a prua sul lato dritto con l’installazione di una rampa di tre quarti per l’accesso al garage principale.

Venduta nel 1987 alla Società Anonima di Navigazione di Creta (ANEK), prende il nome di LATO, lascia Yokohama per la Grecia il 5 agosto 1987, arriva a Pireo il 27 agosto, quindi viene trasferita a Perama per venire ristrutturata.

Entra in servizio per Anek Lines nell’estate 1989. 2.000 passeggeri (capienza poi ridotta a 1.564), 846 posti letto, 25.460 tonnellate secondo le norme internazionali convenzionali.

In disarmo a Souda (Chania) dal settembre 2014, quindi trasferita a Perama.

Venduta nel 2016 a demolitori indiani, prende il nome di LATON, bandiera di St. Kitts & Nevis.

Venduta nel 2016 a Seajets, prende il nome di TALATON, bandiera greca, registrata a Pireo.

Parte per la demolizione ad Aliaga (Turchia) lunedì 18 giugno 2018.

Seajets dichiara guerra: acquistato il catamarano HSW 2!

Nel panorama marittimo greco, uno degli operatori più impegnati nelle compravendite di navi e nell’introduzione di servizi è la Seajets, dell’armatore greco Iliopoulos, già patron della Ilio Lines, che negli anni ’90 era “l’altra” compagnia di aliscafi presente nel Mar Egeo, meno conosciuta della Ceres Flying Dolphins, che ha dato il soprannome classico agli aliscafi sovietici massicciamente presenti in Grecia.

Oltre alle navi attualmente in servizio nella flotta greca sulle linee della compagnia (CHAMPION JET 1, CHAMPION JET 2, PAROS JET, TERA JET, oltre ai solo-pax SUPER JET e SEAJET 2 ed il traghetto AQUA SPIRIT) ed in noleggio per Portucalence Shipping tra le Azzorre (MASTER JET, MEGA JET), vi sono le navi acquistate ed in attesa di essere messe in servizio (NAXOS JET, HIGH SPEED JET, SEA SPEED JET e le navi tradizionali KIARA e TALATON) ed oltre ad esse, pare che anche la AQUA JEWEL debba entrare nella flotta della famiglia Iliopoulos.

Pare tuttavia che la fame di navi della compagnia specializzata in traghetti veloci non sia ancora finita: da mesi si rumoreggiava di un nuovo acquisto da parte della compagnia, e si indiziava la nave prescelta nella ALMOTTAHEDAH 1, meglio conosciuta in Europa come DELPHIN e poi TT DELPHIN per la TT Lines, ove serviva la linea Rostock – Trelleborg, ed invece ecco il colpo di scena: la Seajets acquista la HSV 2, ennesimo catamarano Incat della compagnia, con una storia decisamente particolare.

Varata nel 2002, fa parte di un programma di valutazione congiunto tra la marina statunitense, la Incat e Bollinger, le due compagnie private che mantengono la proprietà del catamarano concedendolo in leasing alla marina statunitense, è costruita negli stabilimenti tasmani di Incat. Denominata HSV-2 SWIFT, viene assegnata al Reparto Cacciamine e classificata come nave di supporto (MCS). Tra le sue caratteristiche, richieste ad Incat dal committente, una velocità di crociera di 35 nodi (la massima è invece di 45) ed un’autonomia, a tale velocità, di 1.100 miglia nautiche, caricata con 350 uomini tra equipaggio e militari, e 500 tonnellate di cargo. L’autonomia massima della nave è invece di 4.000 miglia nautiche a 20 nodi. Altre caratteristiche della HSV-2 SWIFT consistevano in un ponte di volo capace di accogliere elicotteri del tipo MH-60, CH-46, UH-1 ed AH-1, potendo addirittura ospitare due MH-60; la rampa di poppa era funzionale sia per gli ormeggi stile mediterraneo, che per gli ormeggi lungo il lato dritto, potendo scaricare in entrambe le configurazioni. Le sistemazioni interne consistevano quindi in 170 letti e 128 poltrone tipo aereo, con flessibilità per aggiungere ulteriori 122 poltrone od 87 cuccette.

Dopo vari test condotti assieme alla Quinta Flotta ed alla Quarta Flotta, nel 2005 comincia ad essere stabilmente destinata alle missioni umanitarie: nel gennaio 2005 viene utilizzata per portare aiuti alle vittime dello tsunami, completando la traversata del Pacifico partendo da Ingleside, Texas. ed arrivando a Singapore in soli 27 giorni, con scalo a Pearl Harbor; durante l’emergenza causata dall’uragano Katrina ha fatto la spola tra Pensacola e New Orleans, navigando anche nel Mississippi, quindi nel 2006 ha svolto missioni di supporto ed evacuazione tra Beirut e Cipro durante il conflitto israelolibanese.

 

Rimpiazzata nel 2013 da una nuova classe di navi veloci costruite dal rivale Austal, la classe Spearhead, viene ripresa in carico da Incat e quindi ceduta in leasing alla marina militare degli Emirati Arabi Uniti. Nel 2015 viene coinvolta nella missione lanciata dall’Arabia Saudita in Yemen, che vede la partecipazione, nella coalizione, di numerosi paesi arabi tra i quali gli Emirati Arabi Uniti, per combattere i ribello Houthi. Proprio essi, il primo ottobre 2016, rivendicano l’attacco compiuto ai danni della nave con dei missili, durante il transito dello stretto di Bab-el-Mandeb; l’attacco non causa vittime tra i passeggeri della HSV-2, ma l’incendio sviluppato causa danni ingentissimi che portano a dichiarare  la perdita totale dello scafo (TCL). Rimorchiata in Eritrea, dove rimane in attesa di ulteriori sviluppi, sorprendentemente il 2 luglio 2017 arriva rimorchiata ad Elefsina, in Grecia, per conto della Seajets, che ne annuncia l’acquisto.

Dato che, ironia a parte, la Seajets non si appresta ad entrare nella marina militare, Iliopoulos ha annunciato che la SWIFT sarà ristrutturata così come fatto a cavallo del 2015 e del 2016 per la HIGHSPEED 4, ora nota come HIGHSPEED 7, danneggiata nel 2015 da un incendio durante i lavori di ristrutturazione a Perama, in Grecia.

Siamo quindi in attesa di ulteriori sviluppi sulla vicenda, con i fari ben puntati su Seajets e sulle future novità che si annunciano numerose da parte della compagnia della famiglia Iliopoulos.