Archivi tag: Anek Lines

31 anni insieme: LATO, la giapponese più amata in Grecia – PRIMA PUNTATA

Il 18 giugno 2018 è partita per l’ultimo viaggio la nave che ho ritenuto giusto definire “la giapponese più amata in Grecia”, perché questo ritengo sia il sentimento principale che provano gli appassionati ellenici di navi nei confronti della gloriosa LATO. Così è anche per me, e per questo ho deciso di rendere omaggio alla mia nave più amata sulle pagine di Navimania; tuttavia, scriverne semplicemente la storia sarebbe, a mio modo di vedere, una cosa troppo “asciutta”, e siccome le navi all’asciutto non ci stanno, eccetto i brevi periodi in bacino, allora ho pensato fosse più giusto parlarne dal mio personale punto di vista, ripercorrere questi 31 anni, le mie idee, le mie visioni, i troppo pochi viaggi fatti su questa fantastica nave (solo due, purtroppo…), e ho pensato fosse giusto parlarne a puntate, raccontando questi anni un po’ per volta.

La mia storia di appassionato di navi comincia ancor prima che me ne rendessi conto: abitando in Italia e con radici greche, fin da piccolo ho sempre viaggiato tra i miei due paesi, sia in aereo che in nave. Generalmente i viaggi coincidevano con le vacanze estive, spesso anche con la Pasqua, più raramente con altre ricorrenze, ma tutti gli anni almeno una volta viaggio. I miei primi ricordi di viaggio coincidono con voli tra Roma ed Atene, ai tempi in cui l’aeroporto era l’Ellinikon, posto in riva al mare nel quartiere di Ellinikon, posto a Sud di Pireo, sulla strada per Glyfada. Di quei voli, ricordo solo l’enorme sofferenza patita a bordo causa mal d’aria; a sentire i miei in quegli anni ho viaggiato sugli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione, come i Douglas DC-8, DC-9 e DC-10, i Boeing 737, 727 e 747, l’Airbus A-300 (all’epoca c’era solo quello…), ricordo di aver viaggiato con Olympic Airways (ai tempi esisteva…), mi pare mai con Alitalia e credo qualche volo con Pan-Am, mi si dice invece che sono stato ospite a bordo dei voli di TWA (anche quella ormai sparita…), i quali, partendo da Atene, facevano scalo a Roma prima di continuare il volo transatlantico verso l’America (e qua bisogna fare i complimenti ai miei per lo sprezzo del pericolo, data la frequenza con cui i voli della TWA Atene – Roma venivano dirottati da terroristi di ogni specie ed ordine nei primi anni ’80…); ricordo addirittura, sbarcato dagli aerei, viaggi in aliscafo Ceres (i mitici Kometa/Kholkida made in USSR…) da Marina Zea (porto del Pireo che, fino ai primi anni 2000, era base degli aliscafi) a Monemvasia. Non ricordo per niente, invece, i miei primi viaggi in nave, avvenuti quand’ero troppo piccolo, i primi anni ’80, a bordo delle MEDITERRANEAN SEA e MEDITERRANEAN SKY di Karageorgis, un tempo leader tra Ancona e Patrasso, nell’oblìo dai primi anni ’90; un vero peccato, perché oggi vorrei tanto poter avere in mente quei viaggi e testimonianza di ciò che furono quelle navi attraverso i miei scatti.

A metà anni ’80, tuttavia, mio padre cominciò a lavorare come agente per le compagnie di navigazione, e così, sia per un paio di annate particolarmente sfortunate tra dirottamenti e disastri aerei, sia perché allora, al contrario di oggi, gli aerei costavano un’occhio della testa mentre in nave quasi ti pagavano per salire, cominciammo a viaggiare stabilmente in nave, e a parte l’anno 1988, dal 1986 in poi ho sempre viaggiato in nave tra Italia e Grecia. Poiché mio padre lavorava principalmente con Strintzis Lines (che oggi si chiama Blue Star Ferries, e non c’entra circa più niente con la compagnia che fu…), principalmente i nostri viaggi erano sulle navi blu: ricordo nel 1986 di aver viaggiato sulla prima IONIAN STAR della compagnia, nel 1987 fu la volta della nuova ammiraglia, la IONIAN SUN, quindi nel 1989 arrivò finalmente il periodo d’oro dei cruise-ferries, e fu la volta della IONIAN GALAXY; nel 1990 infine, l’anno dei mondiali in Italia, viaggiai sulla novità IONIAN ISLAND, nave davvero stupefacente, anni luce avanti addirittura alla IONIAN GALAXY che l’aveva preceduta l’anno prima.

In quegli anni, internet non esisteva (o forse sì, ma non lo sapevamo…), per cui le uniche informazioni delle navi che riuscivo a sapere erano quelle tratte dai depliant: capacità passeggeri, capacità auto, aria condizionata, ristorante a-la-carte, self service, piano bar, bars, piscina. Non avevo idea del fatto che la grandezza della nave non fosse determinata dalla capienza passeggeri, le foto spesso erano sbagliate o mancavano (e chi poteva controllare?), era già tanto se si riusciva a sapere la composizione della flotta della compagnia. Strintzis Lines era solita riportarla anche sugli adesivi che venivano attaccati ai lunotti delle auto: IONIAN GALAXY, IONIAN ISLAND, IONIAN FANTASY, IONIAN HARMONY, IONIAN SUN, IONIAN STAR, KEFALLINIA, EPTANISOS, DELOS, con le ultime tre quasi presenze mitiche, chimere, le tre navi delle linee interne che ti domandavi quasi se esistessero davvero, leggevi dei porti di Rafina, di Kyllini, che ti domandavi dove fossero, conoscendo Patrasso e a malapena Pireo (che più che altro sapevi che esisteva…ma tant’è che quando, da piccolo, una volta chiesi di portarmi in Akti Possidonos, dove sapevo esserci tutte le sedi delle compagnie o quasi, rimasi sorpreso nel notare che dal lato opposto della strada si trovava il porto più bello del mondo con le sue altrettanto mitiche navi!

Così si svolgono i miei primi anni di appassionato navale: Strintzis Lines, IONIAN STAR, IONIAN ISLAND, Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, partenza principalmente il lunedì sera, unica variazione sul tema un viaggio Patrasso – Corfu – Dubrovnik – Ancona nel 1989, dove per la prima volta vidi un porto diverso, che mi colpì moltissimo, un’occhiata distratta alle varie Minoan Lines, uno alle Marlines con quelle strisce tricolori sullo scafo (quanto erano belle le livree di una volta…), finché nel 1991, per la prima volta, arrivò il momento di viaggiare su di un’altra compagnia.

CONTINUA…..

Il crepuscolo della dea: finisce dopo 31 anni il viaggio della LATO

SILENZIO.

Gia dicendo questo avremmo detto tutto, e non sarebbero necessari ulteriori commenti. Che dire, infatti, per ricordare una delle navi più significative della marina mercantile greca il giorno che ci abbandona, dopo 31 anni spesi tra l’Adriatico e l’Egeo, visitando tutti i porti principali dell’Adriatico (Ancona, Trieste, Bari, Igoumenitsa, Corfu, Patrasso), collegando Pireo ai due principali porti cretesi di Chania ed Heraklion, impegnata anche nei charter ad altre compagnie, rilanciando ed esprimendo all’ennesima potenza il concetto di “cruise ferry” che nasce a metà anni ’80 in Grecia grazie a Strintzis Lines, e che qua raggiunge forse l’espressione più completa, accompagnando anche all’elevatissima capacità passeggeri e servizi veramente degni di nota, prime assolute come la discoteca panoramica su due livelli, ben cinque bar al servizio dei 2000 passeggeri di capacità massima, uno ogni 400 passeggeri, una capacità di carico di ben due livelli di mezzi pesanti, 1.200 metri lineari a disposizione, tali da renderla la nave più capiente in servizio tra Italia e Grecia nel 1989, quando debutta tra Ancona e Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa, prima nave di Anek Lines a venire impiegata fuori dalle linee per Creta, e, all’entrata in servizio e fino al 1992, quando è spodestata dalla EL. VENIZELOS, nave traghetto più grande dell’Adriatico, nave traghetto ammiraglia della flotta greca, nave ammiraglia di Anek Lines, nave traghetto più grande del Mediterraneo al momento dell’acquisto, nel 1987, anche se nel 1989, anno dell’entrata in servizio, viene spodestata di tale titolo dalla DANIELLE CASANOVA di SNCM Ferryterranee, oggi nota come MEDITERRANEE, tuttavia mantenendo il record di nave più lunga e battendola per la capacità di trasporto di mezzi pesanti.

Dopo la LATO, in Grecia non abbiamo più visto niente di paragonabile: non la EL. VENIZELOS che la sostituisce come ammiraglia della compagnia cretese, superiore in capacità passeggeri, maggiormente moderna, ma del tutto mancante della versatilità che era propria della giapponese più amata in Grecia, non l’elegantissima IONIAN ISLAND, nave indimenticabile ma maggiormente focalizzata sui passeggeri, esattamente come le rivali di Heraklion DAEDALUS e N. KAZANTZAKIS, o come le outsider RODANTHI, MARINA e DAME M. Nemmeno la gemella ai tempi della Taiheiyo Enkai Ferry, la EROTOKRITOS, arrivata dalle nostre parti tre anni dopo, comprata da Strintzis Lines e poi ceduta a Minoan Lines, ne oscura la luce, ricevendo modifiche molto meno invasive e rimanendo più orientata al trasporto dei mezzi pesanti, esattamente come era in Giappone. Figlie di altri tempi, invece, le giapponesi che sono venute dopo, le varie KRITI I e II di ANEK, le pur bellissime gemelle SOPHOCLES V. e LEFKA ORI, la nave che la sostituì in Giappone quando cominciò il suo viaggio per la Grecia, arrivata anch’essa qua nel 1998 come SUPERFERRY HELLAS, o la IONIAN VICTORY.

Ferma ormai dal 2014 con seri problemi al motore, già venduta da ANEK ai cantieri di demolizione, Marios Iliopoulos di Seajets ha tuttavia provato fino ad oggi a riportarla in linea, ipotizzando sia un suo impiego sulla ricca linea delle Cicladi da Pireo a Paros, Naxos e Santorini, sia verso Chios e Mytilene, e quando, l’8 novembre 2017, addirittura è stata sottoposta a lavori di carenaggio, il giorno in cui in Grecia si festeggia il mio onomastico, speravo veramente che sarebbe tornata. Così non è stato, troppo gravi i danni al glorioso MAN che l’ha spinta, assieme al suo motore gemello, per ben 40 anni, ed oggi è cominciato il viaggio verso la fine. Nella mia ultima trasferta greca, lo scorso aprile, sono riuscito a fotografarla l’ultima volta, prima di vedere le immagini che mai avrei voluto vedere.

Credo sarebbe bello parlare ancora della LATO, magari farla conoscere, descriverla, raccontarne la storia, ma in questo momento non me la sento. Si dice sempre che le navi hanno un’anima, che sono più del semplice acciaio, e se questo è vero, come penso, oggi ci saluta la mia anima gemella, per cui, così come ho iniziato quest’articolo, lo finisco, con il silenzio pieno di rispetto che merita una leggenda come la nave che porta il numero IMO 7394759, uno dei pochissimi che ricordo a memoria. Magari più avanti lo leggerete quest’articolo. Oggi salutiamo nuovamente con il silenzio che merita.

ADDIO LATO.

Cantieri Naikai Zosen, Setoda, Giappone, 20 giugno 1975, costruita per Taiheiyo Enkai Ferry, battezzata DAISETSU

175,60 metri di lunghezza, 23,98 di larghezza, pescaggio 7,20 metri, 11.879 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

2 motori Mitsubishi MAN V7V 52/55, potenza complessiva 20.594 kW, velocità massima 23 nodi, di crociera 21,5, 24,5 alle prove.

674 passeggeri, 231 letti.

Allungata nel 1980 di 12,8 metri, con troncone inserito tra il fumaiolo e la struttura a due piani immediatamente a prua. Lunghezza massima di 188,60 metri, 15.404 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

Venduta nel 1985 alla Higashi Nihon Ferry, prende il nome di VARUNA, Viene modificata a prua sul lato dritto con l’installazione di una rampa di tre quarti per l’accesso al garage principale.

Venduta nel 1987 alla Società Anonima di Navigazione di Creta (ANEK), prende il nome di LATO, lascia Yokohama per la Grecia il 5 agosto 1987, arriva a Pireo il 27 agosto, quindi viene trasferita a Perama per venire ristrutturata.

Entra in servizio per Anek Lines nell’estate 1989. 2.000 passeggeri (capienza poi ridotta a 1.564), 846 posti letto, 25.460 tonnellate secondo le norme internazionali convenzionali.

In disarmo a Souda (Chania) dal settembre 2014, quindi trasferita a Perama.

Venduta nel 2016 a demolitori indiani, prende il nome di LATON, bandiera di St. Kitts & Nevis.

Venduta nel 2016 a Seajets, prende il nome di TALATON, bandiera greca, registrata a Pireo.

Parte per la demolizione ad Aliaga (Turchia) lunedì 18 giugno 2018.

ASTERION II: dopo oltre 10 anni la grande primavera delle giapponesi in Grecia!

Estate 2007: Anek Lines conclude in Giappone l’accordo per l’acquisto della FERRY TSUKUBA, che comincia il lungo viaggio dall’oriente verso la Grecia col nome ELYROS; dopo gli arrivi, negli anni precedenti, delle varie IONIAN QUEEN, IONIAN KINGOCEAN TRAILER e ARIADNE, si cominciava a pensare ad una nuova primavera delle navi di costruzione giapponese in Grecia, vere protagoniste della navigazione in Adriatico ed Egeo negli anni ’80 e ’90, e troppo velocemente archiviate agli inizi degli anni 2000.

L’arrivo della ELYROS si rivela, purtroppo, un semplice fuoco di paglia: la nave, che vedrà il mare solo nel settembre 2008, dopo una profondissima conversione che la trasforma in maniera netta, e che pare sia stata origine della separazione consensuale tra ANEK e Grimaldi Napoli, allora presente nel capitale azionario della compagnia cretese, rimane da allora l’ultima nave importante giunta in Grecia dal Giappone, eccezion fatta per la bellissima SUPERFERRY di Golden Star Ferries.

La notizia grandiosa ed inaspettata è che, dopo oltre 10 anni, finalmente i ro-pax giapponesi tornano in Grecia, anche se passando dalla Cina, e fa piacere che proprio Anek Lines, che è sempre stata in prima linea nell’acquisto e nella conversione di tali navi, sia tornata alla carica per portare di nuovo dalle nostre parti le navi del Sol Levante.

Operante sulla linea Venezia – Igoumenitsa – Patrasso dal gennaio 2005, dove originariamente venivano impiegate le gemelle LEFKA ORI e SOPHOCLES V., occasionalmente  rimpiazzate dalle compagne di flotta, dal 2012 le belle giapponesi di origine Higashi Nihon Ferry lasciano posto alle gemelle KRITI I e KRITI II, dato il loro noleggio, con opzione di vendita, in Corea del Sud; anche qua la storia procede in maniera diversa, come del resto ANEK decide di virare presto dall’utilizzo di navi di proprietà su Venezia al noleggio di navi di altri operatori. Nel 2013, le navi scelte per la linea di Venezia sono le note “ferry-cruise” di Grimaldi Holding CORAGGIO e FORZA, impegnate in quattro partenze settimanali da entrambi i porti; a fine 2013, scaduto il primo contratto di noleggio, confermata la FORZA, la CORAGGIO viene invece rimpiazzata dalla AUDACIA, sempre dello stesso armatore; dopo un’anno di coabitazione tra FORZA ed AUDACIA, nel dicembre 2014 anche quest’ultima nave viene restituita all’armatore. Anek Lines noleggia quindi da Visemar la NORMAN ATLANTIC, inizialmente per un periodo di tre mesi, probabilmente progettando di utilizzarla su Venezia al fianco di FORZA; la coabitazione sarebbe stata decisamente interessante, poiché la nave della Grimaldi trae ispirazione dal progetto Visentini di cui la NORMAN ATLANTIC era ennesima esponente, ma purtroppo il destino ha riservato anche in questo caso un capovolgimento di fronte, purtroppo tragico, con l’incendio della nave al largo di Corfu e la scomparsa di 13 persone. Nel 2015 quindi la linea di Venezia rimane appannaggio della sola FORZA, della quale, tuttavia, a fine anno scade il noleggio. Per il 2016, quindi, ANEK noleggia nuovamente la nave di Venezia, stavolta rivolgendosi alla Stena RoRo, la quale offre la NORMAN ASTURIAS, nave gemella della sfortunata NORMAN ATLANTIC, anch’essa tornata da un contratto di charter con LD Lines. Stavolta, però, ANEK adotta per la nave la bandiera greca, dipinge la propria livrea sullo scafo, noleggiato per due anni (precedentemente, gli altri ro-pax noleggiati avevano avuto le scritte di ANEK realizzate sulle livree originali), e rinomina la nave ASTERION, nome greco assonante con lo spagnolo “Asturias”.

Finito ad aprile 2018 il contratto di noleggio con Stena RoRo, ANEK dispone immediatamente la sostituzione della ASTERION, che passa a servire la linea Cork – Santander per Irish Ferries col nome di CONNEMARA, con la propria ammiraglia ELYROS, tuttavia già impegnata da maggio nell’ennesimo noleggio a favore di Algerie Ferries. Mentre tutte le ipotesi vertevano verso l’arrivo di una nuova Visentini, arrivano notizie dell’acquisto della GRAND SPRING, nave impegnata nei collegamenti Cina – Corea del Sud, ferma dal 2015, e precedentemente nota per essere la ISHIKARI di Taiheiyo Ferry, rimpiazzata nel 2011 dalla nave di nuova generazione che ne porta lo stesso nome.

Denominata ASTERION II per il viaggio che la porta verso la Grecia, cominciato il 7 aprile 2018 a Weihai, in Cina, e diretta a Pireo via Singapore e Suez, la nave viene costruita dai cantieri Mitsubishi Heavy Industries di Kobe, Giappone, nel 1991, e viene consegnata a Taiheiyo Ferry il 18 marzo, prendendo il nome ISHIKARI e sostituendo l’altra nave nota con lo stesso nome, anch’essa ben nota in Grecia dove, dal 1992 al 2010 ha viaggiato nell’Adriatico col nome di EROTOKRITOS ed EROTOKRITOS T, collegando i porti di Patrasso, Igoumenitsa, Corfu e Cefalonia con Ancona e Venezia (coi colori Minoan Lines), Monfalcone e Bari (per la Maritime Way di Romano Artioli) e Brindisi (sia per Maritime Way che per Endeavor Lines); parlando dei vari incroci del destino, è interessante notare come una delle colonne portanti della flotta ANEK per decenni sia stata la gemella della originale ISHIKARI, la DAISETSU, più nota dalle nostre parti come LATO. Il nome “Ishikari”, classico della flotta Taiheiyo Ferry, in Giappone è proprio sia di una città di Hokkaido, che di un fiume, che di un monte, tutti situati nella più settentrionale delle quattro principali isole giapponesi. La seconda nave a portare tale nome per la Taiheiyo Ferry, compagnia di traghetti considerata la migliore del Giappone, ha una stazza lorda di 31.804 tonnellate, misura 193 metri di lunghezza per 27 di larghezza e 6,3 di pescaggio, può accomodare secondo gli standard giapponesi fino ad 854 passeggeri, spostandosi a 23 nodi grazie ai due motori MAN 14V52/55B da 14 cilindri. Lanciata sulla linea operata dalla compagnia, la Nagoya – Sendai – Tomakomai, collegando Honshu e Hokkaido, viene a sua volta rimpiazzata dalla terza ISHIKARI, e passa ai cinesi della Wanfang International di Weihai, i quali la impiegano da Pyeongtaek (Corea del Sud) a Weihai. Ferma dal 2015, a fine marzo 2018 parte dalla Grecia un’equipaggio col compito di portare la nave in Grecia, dove verrà risistemata per cominciare, nel giugno 2018, la linea Venezia – Igoumenitsa – Patrasso, prima di un’ulteriore e più profondo refit da effettuare successivamente.

Aspettiamo la nave in servizio per potervi raccontare com’è, e durante l’attesa, circolano voci su un prossimo arrivo della NEW GOLDEN BRIDGE V: vi ricorda qualcosa?

Magna Grecia: la KRITI II in noleggio per TTT Lines tra Catania e Napoli

È partita in questi giorni dalla Grecia la KRITI II, che per circa un trimestre dovrebbe sostituire le navi TTT Lines tra Napoli e Catania.

Da circa vent’anni parte della flotta della compagnia greca, la KRITI II resiste pur circondata da navi molto più moderne ed efficienti, impegnata sia sulle rotte della compagnia greca, sia frequentemente in noleggio, e pare destinata a fare ancora molto a lungo la storia della compagnia di Chania, favorita dall’ottimo garage.

Costruita nel 1979 ai cantieri Koyo Dockyard di Mihara, in Giappone, seconda di due gemelle, prende il nome di New Yukari per la Shin Nihonkai Ferry, collegando Tsuruga, a Nord di Kyoto, con Otaru, nell’isola di Hokkaido. Nel 1981 la compagnia decide di intervenire sulle due navi aumentandone la capienza cargo a discapito di quella passeggeri; tuttavia non mi è dato sapere in cosa di preciso sia consistito l’intervento. La carriera della nave in Giappone prosegue fino al 1996, quando la compagnia decide di privarsene dopo la consegna delle gemelle SUZURAN e SUISEN, due supertraghetti da 29 nodi vincitori, tra l’altro, del premio di nave dell’anno dall’associazione degli architetti navali giapponesi. Non ottengono lo stesso impatto la KRITI II e la gemella KRITI I quando. nel 1997, entrano in servizio tra Ancona, Igoumenitsa e Patrasso; totalmente diverse dai rendering pubblicati l’anno precedente dalla compagnia, non si dimostrano né molto più veloci delle navi sostituite, la LATO e la KYDON, né eccessivamente più capienti, a dispetto dei 1.600 passeggeri dichiarati e delle 1.200 auto trasportabili secondo la Compagnia; i posti letto risultano essere solo 472, principalmente in cabine interne, il garage superiore è, per gran parte, limitato dalla presenza delle cabine equipaggio, mentre i servizi di bordo, che pur comprendono self service, ristorante, bar, negozi, piscina, discoteca e bar, non si dimostrano all’altezza delle navi sostituite e della nutrita concorrenza dell’epoca, comprendente principalmente la prima generazione delle Superfast e la bellissima ARETOUSA di Minoan Lines; alla fine, gli unici ad aver gioito principalmente per il suo avvento in Grecia, paiono essere i lavoratori dei cantieri di Perama, in un periodo nel quale gli armatori greci avevano principalmente virato verso le nuove costruzioni.

L’avventura sulla principale linea di collegamento Italia – Grecia dura quattro stagioni, finché, nel 2001, con la consegna delle gemelle OLYMPIC CHAMPION ed HELLENIC SPIRIT, navi finalmente all’altezza della concorrenza, la KRITI II viene spostata alla Trieste – Igoumenitsa – Patrasso, finché, nell’estate, viene spostata nuovamente alla Pireo – Heraklion, scambiandosi la linea con la EL. VENIZELOS, e vi rimane fino al 2011: al lancio dell’alleanza Anek-Superfast, la linea di Heraklion viene affidata a OLYMPIC CHAMPION e SUPERFAST XII, e la KRITI II viene posta in disarmo assieme alla gemella. Si comincia a rumoreggiare a proposito di un addio della nave alla flotta cretese ma, nel 2012, sorprendentemente, torna in Adriatico sulla Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, sostituendo le gemelle SOPHOCLES V. e LEFKA ORI, noleggiate all’estero. L’avventura va avanti fino al novembre 2012, quando, ormai in vista di Patrasso, la nave è vittima di un incendio sul garage superiore, fortunatamente senza grosse conseguenze, con tutti i passeggeri sbarcati in sicurezza a Patrasso. Nel 2013 ci sono numerose voci che la vogliono in noleggio nel Mar Tirreno, ma invece, in estate, torna sulla linea di Venezia, affiancando stavolta le noleggiate CORAGGIO e FORZA. Da allora, la nave ha principalmente sostituito le compagne di flotta sulle linee per Creta, perdendo nel 2014 un noleggio ad Algerie Ferries a causa di qualche problema meccanico, quindi, nell’estate 2016, viene utilizzata sulla Pireo – Heraklion, finché ne viene annunciato il noleggio a TTT Lines.

In attesa di vederla finalmente nel Tirreno, dopo i numerosi falsi allarmi, siamo pronti ad assistere a questa nuova avventura, certi che ce ne saranno ancora molte a venire.

ANEK LINES FB Kriti II 13_Personale 03No06 ANEK LINES FB Kriti II 17_Personale 07Ge07

ANEK LINES - Kriti II
ANEK LINES – Kriti II
ANEK LINES - Kriti II
ANEK LINES – Kriti II
ANEK LINES - Kriti II
ANEK LINES – Kriti II

A la Carte Restaurant (2) AB4 Cabin 6056 (2) Chapel Deck 7 outside area (13) Disco (3) Lounge Bar Deck 6 (1) Lounge Bar Deck 6 (3)

KRITI II - Interiors 29/06/12
KRITI II – Interiors 29/06/12

Pool Bar (2) Reception Atrium (1) Self Service Restaurant (1)

KRITI II - Interiors 29/06/12
KRITI II – Interiors 29/06/12

Swimming Pool (1)

African Moroccan Link: Blue Star Ferries alla conquista dell’Estrecho

Nei prossimi giorni cominceranno i viaggi di African Moroccan Link tra Algeciras, in Spagna, e Tangeri, Marocco, attraverso quello che gli spagnoli chiamano “Estrecho”, lo stretto tratto di mare che separa la Spagna dal Marocco. La notizia è che questa compagnia nasce da un accordo tra la Banca del Marocco, investitore locale, ed Attica Enterprises, la compagnia madre di Superfast Ferries e Blue Star Ferries, e che per l’occasione anche ANEK collabora con questa nuova avventura.

Qualche mese fa, infatti, esce la notizia che Blue Star Ferries ha ottenuto due licenze per operare dal porto di Tanger Med per Algeciras; la notizia lascia spiazzati, poiché la compagnia greca finora non aveva mai puntato al mercato estero, e perché soprattutto si parla di due navi che, nella flotta della compagnia greca non avanzano. Filtrano le prime indiscrezioni a proposito della DIAGORAS, nave impegnata sulle linee da Pireo per il Dodecaneso, mentre successivamente si indica anche la EL. VENIZELOS come partecipante all’avventura, nave non appartenente al gruppo Attica, ma comunque imparentata con Blue Star Ferries, in virtù dell’accordo che, dal 2011, unisce gli sforzi di Anek Lines e di Superfast Ferries / Blue Star Ferries.

Questa joint-venture tra la compagnia greca e gli investitori marocchini si rivela un’importante opportunità per Attica, che può entrare su una linea che pare in espansione continua e che, negli anni, ha via via attirato sulle sponde dell’Estrecho le migliori navi delle compagnie che vi operano, tra le quali troviamo le spagnole Trasmediterranea, FRS Iberia, Naviera Armas e Balearia; da parte marocchina, invece, storicamente protagonista tra le linee impegnate nei collegamenti per il Marocco, l’unico operatore oggi in servizio è Intershipping, che conta su una flotta formata da due catamarani veloci (uno dei quali, il DETROIT JET, noto per aver servito nell’Egeo come HIGHSPEED 2 di Minoan Flying Dolphins/Hellenic Seaways) e tre traghetti convenzionali, dopo il collasso di COMANAV/COMARIT, operatore impegnato sia verso la Spagna che verso l’Italia (Genova). Ad essi si aggiunge poi Grandi Navi Veloci, che opera verso la Francia (Sete) e Genova, e Grimaldi Lines, per Barcellona e Livorno. Grazie alla collaborazione della compagnia greca, il Marocco può dire di avere nuovamente un secondo player sulle rotte internazionali, e sebbene ancora non si abbiano precise notizie sui servizi offerti, si parla già di una futura espansione di African Moroccan Link verso Francia ed Italia, sfidando le compagnie italiane che attualmente detengono il mercato su tali rotte.

Facendo un breve excursus storico, possiamo ricordare che, sebbene le compagnie greche storicamente siano concentrate sulle rotte nazionali e dalla Grecia per l’Italia, entrambe le attrici di African Moroccan Link hanno all’attivo esperienze fuori dalla Grecia: Blue Star Ferries, come componente del gruppo Attica Enterprises, nel 2007 e nel 2008 ha assicurato il servizio Zeebrugge – Rosyth, pubblicamente sostenuto dalla comunità scozzese del Fife, precedentemente (sin dal 2002) affidato alla consorella Superfast Ferries, prima della sua chiusura per scarsa redditività; Attica Enterprises, inoltre, sempre con Superfast Ferries, dal 2002 al 2006 aveva anche collegato, nel Baltico, i porti di Rostock (Germania) e Hanko (Finlandia), prima di cedere alla estone Tallink le navi impegnate sulla rotta, le linee operate ed i diritti di utilizzo del nome e del marchio per 5 anni. Anek Lines, invece, ha avuto esperienze meno “esotiche”, ma altrettanto interessanti: nel 2001 ha schierato la KRITI I sulla linea Ravenna – Catania, sfidando Adriatica, storicamente presente sulla linea con navi principalmente cargo, offrendo il servizio bisettimanale anche ai passeggeri; nonostante si sia parlato di un discreto successo, dall’anno successivo la nave rientra nelle linee classiche della compagnia; nel 2012, quindi, è la volta della LATO su una linea extra Grecia, collegando d’estate Bari e Durazzo. Sempre la Bari – Durazzo, nel 2014, vedrà impegnata la IERAPETRA L, ed in entrambi i casi si tratta di esperienze durate lo spazio di una stagione, sebbene nel 2014 i programmi fossero di più largo respiro, e siano venuti meno solo per le noie tecniche della nave, ferma dalla fine dell’esperienza adriatica.

Un cenno infine alle due navi impegnate in questa avventura: la DIAGORAS di Blue Star Ferries viene varata nel 1990 come NEW TOSA in Giappone, ed opera per 10 anni tra Osaka e Kochi, città della quale porta il nome arcaico, che si usa anche per definire una razza di cani giapponesi, viaggiando per conto della Osaka – Kochi – Tokkyu Ferry. Nel 2000 viene acquistata dalla Dodekanissos Seaways, piccola compagnia greca impegnata  in linee di collegamento tra le isole del Dodecaneso, prendendo il nome di PANAGIA SKIADENI; arrivata in Grecia, viene ceduta alla più grande e nota Dane Sea Line, che le attribuisce il nome LINDOS, località dell’isola di Rodi, e comincia a convertirla per entrare in servizio un anno dopo, nell’autunno 2001, non prima però di vedere il proprio nome nuovamente cambiato, stavolta in onore a DIAGORAS, storico pugile dell’antichità originario di Rodi. Entra in servizio tra Pireo e Rodi, sia sulla rotta via Patmos – Leros, Kalymnos e Kos, sia su quella via Astypalea – Kos – Nissiros – Tilos – Symi. Nonostante il sostegno finanziario di ANEK, però, Dane Sea Line naviga in cattive acque e collassa definitivamente a fine 2004, con la DIAGORAS che viene fermata a Pireo in attesa di un nuovo acquirente. Passata nel 2006 a Blue Star Ferries assieme alle altre due navi superstiti della flotta di Rodi, rientra in servizio sulla linea Pireo – Kalymnos – Kos – Nissiros – Tilos – Symi – Rodi – Kastellorizo, dove serve fino ad oggi, e dove viene sostituita dalla BLUE STAR PAROS. Tale sostituzione comporta l’annullamento della linea estiva da Rafina per le Cicladi, alla quale era destinata la BLUE STAR PAROS.

La EL. VENIZELOS di Anek Lines, già protagonista di un articolo sulle nostre pagine, viene consegnata ad ANEK nel 1992 dopo una gestazione travagliata durata ben 13 anni: comincia la carriera da ammiraglia della compagnia cretese alternandosi sulle linee da Patrasso, Igoumenitsa e Corfu per Ancona e Trieste ed i servizi domestici da Pireo per Chania ed Heraklion, finché, nel 2000, passa stabilmente alla Pireo – Heraklion. Nel 2001 torna nuovamente in Adriatico, ripristinando l’alternanza con le linee di Creta, finché per l’estate 2004 scompare dagli orari ANEK per venire noleggiata alla Tunisia Ferries. Da allora in poi, servirà in estate per Anek Lines solo nel 2012, collegando Pireo e Chania. Nelle restanti undici stagioni, lavora tra Francia, Italia e Tunisia per COTUNAV/Tunisia Ferries (dal 2004 al 2011), per SNCM tra Marsiglia, Corsica, Tunisia e Algeria (2013), per il consorzio Goinsardinia sulla Livorno – Olbia – Arbatax nell’estate 2014, quindi, dopo mesi di stop, nel 2015 viene noleggiata dal governo greco per l’emergenza profughi nelle isole al confine con la Turchia. In occasione della nuova avventura, guadagna anche la livrea di African Moroccan Link, che prevede lo scafo blu come sulle navi Blue Star Ferries.

Interessante annotare che, nonostante la linea di destinazione abbia una durata irrisoria, anziché impegnare day-ferry, entrambe le navi hanno importante capacità in cabina; particolarmente poco comprensibile, tra l’altro, l’avvicendamento tra DIAGORAS e BLUE STAR PAROS, ove la seconda è essenzialmente un day-ferry, e viene impegnata su una linea lunga dove le cabine sono necessarie, mentre per la prima è esattamente il contrario.

In attesa di vedere come si svilupperà questa battaglia sull’Estrecho, auguriamo buon mare alle due navi greche per questa nuova avventura.

 

Dall’Olimpo alla polvere, la EL. VENIZELOS e l’emergenza profughi in Grecia

In questi giorni la EL. VENIZELOS è tornata a far parlare di sé, a causa dell’impegno come nave-ostello per i profughi dell’emergenza immigrazione clandestina in Grecia, facendo la spola tra la terraferma e le isole di Kos, Kalimnos, Leros e Lesvos, quelle in assoluto più colpite dagli sbarchi dei migranti siriani. Eppure la storia, ventitré anni fa, non era proprio cominciata così….o, per meglio dire, non era cominciata ventitré anni fa!

Lo scafo 494/03 dei cantieri Stocznia di Gdynia, Polonia, viene ordinato nel 1979 da parte di Stena Line, come terzo di quattro navi gemelle da inserire nei collegamenti del Mar Baltico. Al momento dell’ordine, il progetto lanciato dalla compagnia svedese è veramente maestoso, poiché si tratta di far costruire in Polonia i quattro traghetti più grandi del mondo, ma l’idea grandiosa della compagnia si scontra con le agitazioni ed il clima politico che, all’inizio degli anni ’80, si viveva nella “patria della Maluch”: se la prima delle quattro navi viene varata nel 1981, le altre seguiranno nel 1983, 1984 ed, addirittura, nel caso della quarta nave, quando Stena decide di cancellare l’ordine per le ultime due navi a causa dei ritardi mostruosi, ancora non si è giunti al varo. La storia ci dirà che quando la prima nave delle quattro sarà consegnata a Stena Line, sarà ancora il traghetto più grande al mondo, ma il primato durerà solo tre anni, quando la ATHENA della Viking Line le toglierà lo scettro. Ma, tornando con la storia allo scafo 494/03, che è quello che ci interessa, cancellato quando ormai si trovava ad essere vicino al completamento dei lavori, passa di mano nel 1988, venduto alla norvegese Fred.Olsen, senza aver potuto portare ufficialmente il previsto nome di STENA POLONICA. Curiosamente, però, la nave non porterà mai neppure il nome scelto dalla nuova proprietaria, BONANZA, perché nel 1989 la nave passa nuovamente di mano, senza muoversi da Gdynia, nonostante la Fred.Olsen avesse pianificato di completarla in Germania. Il nuovo acquirente è Anek Lines, che fa rimorchiare la nave a Perama e ne pianifica il completamento, che avviene nel 1992 secondo specifiche lievemente diverse da quelle previste nel progetto originale, in particolare sui ponti esterni superiori: di fronte al fumaiolo i greci realizzano un lido con piscina, mentre a poppa, traendo ispirazione dall’allora ammiraglia cretese LATO, viene realizzata una discoteca su due livelli in una struttura assolutamente simile a quella prevista sulla nave di costruzione giapponese, immettendo curiosamente in un progetto polacco un elemento pensato in Giappone, sebbene a pochi anni di distanza, dato che la LATO nasce da un progetto del 1974, mentre quello della nuova ammiraglia ANEK risale a soli cinque anni dopo. Quando nel 1992 la nave viene finalmente terminata, porta il nome EL. VENIZELOS, in onore del primo Capo del Governo della Grecia, originario di Creta, dove la compagnia trae origine, ed il fatto curioso è che inizialmente si era previsto di chiamare la nave “Kydon II”, così che lo scafo 494/03, ancor prima di entrare in servizio, aveva avuto, seppur non ufficialmente, tre diversi nomi, un vero record!

La EL. VENIZELOS, nel 1992, ormai non è più il traghetto più grande al mondo, in realtà non lo è mai stata, non essendo stata completata in tempo per potersi fregiare di tale titolo, ma può ben consolarsi con quello di traghetto più grande del mar Mediterraneo, titolo che potrà vantare fino alla consegna della NAPOLEON BONAPARTE, nel 1996. Mai si era vista tanta grandezza battente bandiera Greca, e soprattutto, vantando tale nave, ANEK si può candidare alla leadership tra le compagnie greche. Inizialmente proposta nei collegamenti da Pireo ad Heraklion e Chania, Creta, la nave si rivela poco adatta a tali servizi, per cui la compagnia decide di giocare la carta del “traghetto più grande del Mediterraneo” in Adriatico, dove è presente dal 1989, e dove la EL. VENIZELOS ha tutte le carte in regola per sbaragliare la concorrenza, tentando un’operazione che precorre di quasi venti anni quanto fatto da Grimaldi con i “cruise” per Minoan Lines. Inserita sulle linee da Patrasso ed Igoumenitsa per Corfu, Ancona e Trieste, nuovo servizio lanciato dalla compagnia ed inizialmente svolto con la “basica” KYDON, la EL. VENIZELOS supera qualsiasi altra nave presente al momento in Adriatico, sia per capacità passeggeri, che per capacità di carico mezzi pesanti, mettendo in seria difficoltà i concorrenti di allora. Quello che però, nel 1993, sembrava essere la mossa definitiva per conquistare il mercato, nel 1995 si rivela insufficiente quando in Adriatico appaiono i primi traghetti veloci e con capienze paragonabili o superiori a quelle della EL. VENIZELOS. Anek decide così di impiegarla frequentemente, d’inverno, sia in crociere, sia sulle linee di Creta, lasciandola alla sola linea Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Trieste per l’estate. Mentre nell’Adriatico si sviluppa una lotta senza quartiere a suon di nuove ordinazioni, impiegate sulla principale linea di Ancona, ANEK concentra gli sforzi su Trieste, dove la concorrenza è meno forte, e dove la EL. VENIZELOS rimane regnante fino al 2000, quando l’arrivo della LEFKA ORI, gemella della SOPHOCLES V. inserita l’anno prima su Trieste, la spodesta dall’Adriatico e la spedisce sulla linea di Creta, alternando i servizi da Pireo a Chania ed Heraklion. Ormai sembra destinata a continuare la carriera in Egeo, ma i programmi della compagnia cambiano improvvisamente nel 2001: la nave viene dapprima noleggiata per il G8 di Genova, quindi torna in Adriatico a svolgere i servizi da Trieste per la Grecia, e vi rimarrà fino al 2004: nell’estate di quell’anno, improvvisamente, ne viene annunciato il noleggio estivo alla Tunisia Ferries, che si ripeterà per ogni estate fino al 2011 compreso. Una vera tristezza per l’ammiraglia della flotta greca.

Ormai considerata quasi un peso, a causa delle prescrizioni della legge greca riguardo all’equipaggio da dover imbarcare, rimane presenza costante sulle liste di vendita e disponibile per ogni noleggio, e sorprende tutti che, nell’estate 2012, la EL. VENIZELOS venga reinserita sulla linea Pireo – Chania per l’estate, dopo che nel 2011 era addirittura stata usata per il trasporto profughi dalla Libia. La nuova primavera della EL. VENIZELOS, tuttavia, dura solo quell’estate: nuovamente fermata, nel 2013 e nel 2014 passa l’estate in noleggio, prima ai francesi di SNCM, quindi a Goinsardinia, il consorzio formato da operatori turistici ed albergatori sardi per offrire un’alternativa di trasporto a basso prezzo per la Sardegna; in entrambi i casi i noleggi terminano tra le proteste. Tornata in Grecia, non riprende la livrea ANEK fino all’estate 2015, quando tuttavia il fumaiolo rimane senza insegna; la nave lascia il proprio disarmo solo per venire noleggiata dal governo greco per l’emergenza profughi dell’estate 2015, quando trasporterà i migranti siriani sbarcati sulle isole lungo la costa turca verso la terraferma. Un triste destino per una nave progettata come il traghetto più grande del mondo, consegnata come il traghetto più grande del Mediterraneo, e tuttora nave più grande battente bandiera greca. Al prossimo noleggio…