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PASCAL LOTA: tradizione e modernità

L’ultima nave ad entrare nella flotta gialla di Corsica Sardinia Ferries è la PASCAL LOTA, entrata in servizio nel network della compagnia col viaggio inaugurale Livorno – Bastia del primo giugno 2017, alle ore 8.00. Ritornata da Bastia, è stata impegnata sulla linea della Sardegna, e ci abbiamo viaggiato da Golfo Aranci a Livorno domenica 4 giugno 2017.

La storia della nave è assai interessante: Moby Lines, uno dei più arditi concorrenti della Corsica Ferries, ad inizio degli anni 2000 ordina due high-Speed Ferries ai cantieri Daewoo di Okpo, Corea del Sud, molto moderni ed innovativi, capaci, in 176 metri di lunghezza di portare 1950 metri di carico e 2000 passeggeri a 28 nodi; le due navi, MOBY FREEDOM e MOBY WONDER, si rivelano un successone, così l’armatore decide di aumentare la posta e di ordinare un’evoluzione di questo progetto ai Fincantieri di Ancona, con opzione per una seconda nave. Dopo aver ritirato la MOBY AKI, la seconda nave, inizialmente confermata, viene ceduta durante la costruzione a Tallink, che ne designa il nome in SUPERSTAR e che la utilizza assieme alla STAR per il nuovo servizio veloce tra Tallinn ed Helsinki, completandola con specifiche leggermente diverse rispetto al progetto Moby; oltre alle dovute precauzioni e specifiche per le operazioni nel Mar Baltico, la SUPERSTAR viene destinata principalmente ad un servizio di day-ferry, rispetto alle gemelle Moby che invece hanno una grande capacità letti, fino a 1190 persone, la SUPERSTAR offre cabine per un totale di 736 letti; sono presenti, invece, a differenza delle navi italiane, sia dei grandi spazi destinati ai negozi di bordo, caratteristica tipica delle navi baltiche e nordeuropee, sia il Comfort Lounge, destinato ai passeggeri in viaggio d’affari, entrambi situati al ponte 6, mentre troviamo anche un differente arrangiamento del ponte 9, quello esterno, ove manca la piscina, decisamente poco utile alle latitudini estoni e finlandesi.

La carriera della nave si svolge interamente tra Estonia e Finlandia, collegando più volte durante il giorno i porti di Tallinn ed Helsinki; nel 2014 tuttavia Tallink decide di ordinare una nuova nave per la linea, alimentata a gas naturale, e senza troppo clamore la SUPERSTAR finisce nelle liste di vendita degli shipbrokers.

Nella primavera del 2015 si diffonde la notizia dell’acquisto, da parte di Corsica Ferries, sia della SILJA FESTIVAL di Tallink, oggi nota come MEGA ANDREA, sia della BLUE STAR 1 di Blue Star Ferries. Sebbene riguardo la seconda nave la notizia fosse molto credibile, dato che riveste perfettamente il target di nave cercato dalla compagnia italocorsa, il telescopio aveva puntato decisamente la stella sbagliata: in realtà la nave acquistata nella primavera del 2015 era la SUPERSTAR, sebbene la notizia, a noi già nota, venne ufficializzata successivamente e la consegna sia stata prevista al ritiro della MEGASTAR. Così a fine gennaio 2017 la SUPERSTAR prende il mare in direzione di La Spezia, dove sono previsti i lavori di adeguamento e conversione della nave ed il cambio di nome in PASCAL LOTA, fondatore della Corsica Ferries recentemente deceduto. Come già detto, al termine dei lavori, dal primo giugno 2017 la nave viaggia coi colori Corsica Ferries, sebbene nel mese di luglio la nave abbia subito una piccola disavventura che ne ha causato un temporaneo stop a Genova per le riparazioni.

Ma saliamo a bordo: come sulle “gemelle” Moby, a poppa ci sono tre portelloni, due per il garage ed uno per i passeggeri; si nota, tuttavia, che quello per i passeggeri anziché a sinistra si trova a dritta, soluzione evidentemente preferita da Corsica Ferries durante i lavori a La Spezia, poiché la nave fu consegnata con i soli portelloni per il garage. È del resto noto che in Nord Europa non si usa la soluzione tipica mediterranea di imbarcarsi dalla banchina, ma ci si imbarca dall’ingresso passeggeri a livello della reception. Come sulle navi di Moby Lines, il garage si distribuisce su tre livelli: il principale, al quale si accede dalle rampe di poppa o da quella di prua, quello superiore, collegato al principale da una rampa mobile sul lato sinistro, quello inferiore. Il garage superiore, nella parte prodiera, è dotato di car-deck; quello inferiore ha la possibilità di accogliere mezzi pesanti avendo altezza adeguata ma, nel viaggio in questione, non è stato utilizzato; per quanto a nostra conoscenza, in Estonia il garage inferiore era utilizzato principalmente come stiva, sia per le merci in vendita nel supermarket di bordo, sia per i generi alimentari, conservati in appositi container refrigerati. Molto ben organizzato anche per lo sbarco, ove gli accessi alle auto sono contraddistinti da un sistema di lettere e disegni che rimane facilmente in testa.

Salendo invece dall’ingresso passeggeri, troviamo sia la scala mobile, sia la scala normale, che portano fino al ponte 6, dove troviamo le prime sistemazioni passeggeri. Questo ponte risulta essere quello maggiormente modificato durante i lavori svolti a La Spezia; non dimentichiamoci che in Estonia la PASCAL LOTA, allora nota come SUPERSTAR, era molto caratterizzata come day-ferry. La Reception è ricavata tra le due scalinate più verso poppa, in un ambiente piuttosto semplice, esattamente come sulle navi della Moby: nell’atrio in questione arriva anche una delle tre ascensori di bordo. Verso poppa si trovano cabine, in uno spazio prima dedicato al supermarket di bordo, oggi totalmente sparito dalla nave, e proprio qua è la cabina del nostro viaggio, la 6909, esterna. La cabina lascia piacevolmente stupefatti: ricalcando anch’essa quanto esistente sulle navi della Moby, consiste in quattro letti, i due superiori ripiegabili, offrendo anche uno dei due letti inferiori di larghezza una piazza e mezzo; si trovano anche una piccola scrivania con sgabello, degli appendiabiti, il bagno è completo anche dell’asciugacapelli, ed addirittura, da buona nave 2.0, sono disponibili perfino delle prese USB dove ricaricare i propri dispositivi elettronici. Il bello della cabina, tuttavia, è celato dalle tende: al posto del classico oblò o finestra, data la precedente funzione di salone pubblico dello spazio, è presente un finestrone larghissimo, che prende quasi tutta la parete esterna della cabina, sebbene parzialmente coperto dal modulo dei letti inferiori. Solo questo vale il prezzo del biglietto.

Principalmente dedicato alle cabine, il ponte 6 ha però due saloni pubblici nel proprio spazio: il Comfort Lounge, a metà della nave sul lato dritto, ed il primo livello del Dancing Palace, a prua. Il Comfort Lounge è un’eredità del periodo Tallink, ove era uno spazio dedicato ai viaggiatori business, con buffet compreso nel prezzo, quotidiani e wi-fi; nel viaggio in questione, questo spazio molto elegante non era in uso, mentre proseguendo verso prua troviamo, dopo un ulteriore blocco di cabine, il primo livello del bellissimo Dancing Palace, sviluppato in altezza su tre ponti, ove sono presenti sia i locali tecnici, sia la pista da ballo, sia il bar, sul lato sinistro. Il Dancing Palace, quindi, ai livelli 7 ed 8, offre poltrone con vista sul mare e sul palco/pista da ballo. C’è da chiedersi se il Comfort Lounge, assente su altre navi della compagnia, verrà aperto al pubblico: indubbiamente uno spazio del genere sarebbe un bar molto piacevole, ma comunque i bar non mancano sulla nave, essendo un totale di cinque, tali da creare un rapporto tra bar e passeggeri quasi da nave da crociera.

Il ponte 7 è totalmente dedicato alle cabine, salvo a prua, dove esiste il secondo livello del Dancing Palace; salendo al ponte 8, invece, troviamo tutti gli spazi pubblici ed i servizi di ristorazione della nave.

Chi è abituato ai servizi tipici mediterranei di ristorazione, vale a dire Self Service e Ristorante a-la-carte, sulla PASCAL LOTA avrà di che rimanere stupefatto. Partendo da prua, ove si trova l’ultimo livello del Dancing Palace, ed andando verso poppa, si trova il ristorante “Dolce Vita”, seguendo la politica di branding dei locali di bordo lanciata dalla compagnia; lo spazio del ristorante, oltre ad essere quello presente a poppa del Dancing Palace, è anche quello corrispondente nelle gemelle Moby, sulla sinistra; sul lato dritto invece, oltre ai servizi igienici, troviamo anche la spaghetteria Gusto. Verso poppa, il lato sinistro della nave è occupato dalle cucine; a dritta invece, tutto lo spazio passeggiata, sul quale si affacciano sia il self service Yellow’s, sia il fast food “Main Street”. Proprio qua ceniamo: l’hamburger servito è veramente di qualità stupefacente, nulla a che vedere con la media dei fast-food, la carne appare veramente buona. Sebbene si tratti di un servizio fast-food, va detto che il “Main Street” fa veramente onore all’ottima tradizione culinaria della compagnia corsa. A poppa dello spazio passeggiata, ove troviamo anche sedie e tavolini per poter consumare i pasti, sul lato sinistro, chiuso al pubblico e fuori servizio per questa traversata, il buffet “all you can eat” Veranda, quindi, sul lato dritto, la zona bambini, ampia ed ariosa, la sala videogames, la boutique, ed a poppa, nello spazio che nelle navi Moby è dedicato allo Sports Pub, il bar Riviera Lounge, anche qua adottando la classica moquette con le fantasie Corsica Ferries sui toni marroni, sviluppata però su due livelli, avendo anche una piccola porzione a poppa del ponte 9, dove tra l’altro sono presenti anche dei distributori automatici.

Il ponte 9 è sviluppato principalmente all’esterno ma, con una scelta piuttosto curiosa, non è totalmente fruibile dai passeggeri. Ad essi sono riservati degli spazi a poppa, sia sul lato dritto che sul lato sinistro, circa a poppa del fumaiolo, attrezzati con panche e tavoli, e tutta la zona del Lido Beach Bar, dove è anche stata ricavata una piccola piscina al solo uso dei bambini, date le dimensioni. Entrambe le zone sono riparate da divisori di vetro e quindi molto confortevoli per la permanenza, non essendo assolutamente disturbate dal vento; le zone invece esposte, quelle più esterne del ponte, sono chiuse e non accessibili. Il confort dei passeggeri ne guadagna senz’altro, gli shiplovers invece apprezzano meno.

Il viaggio si svolge in piena tranquillità, e l’arrivo è circa puntuale a Livorno. Decisamente un ulteriore passo in avanti della compagnia, e pensiamo che Pascal Lota sarà ben lieto di dare il suo nome ad una nave che, seppur inizialmente concepita dai concorrenti di sempre, da ottimo lustro alla compagnia da lui fondata.

MEGA EXPRESS: la capostipite della dinastia Mega

Per anni, il collegamento principale tra Corsica e Sardegna è stato quello tra Santa Teresa di Gallura e Bonifacio; affiancato ad esso, sono sorti diversi collegamenti paralleli, coinvolgenti Propriano, Porto Vecchio, Porto Torres e Palau, con alterne fortune: dal 2015 anche Corsica Ferries ha deciso di entrare in questo mercato utilizzando le proprie navi, tra di esse la MEGA EXPRESS, primo High Speed Ferry della flotta corsa, che nei vari e complicati collegamenti tra la Corsica ed il Continente aggiunge scali anche a Porto Torres e Golfo Aranci. Nello specifico, per il viaggio in questione, sabato 3 giugno 2017, la nave parte da Tolone, fa scalo a Porto Torres, quindi prosegue come destinazione finale a Porto Vecchio, sulla costa orientale della Corsica.

La storia di questa nave che ci accompagna in Corsica comincia nel 1999, quando Corsica Ferries, che già dal 1995 ha deciso di accorciare i tempi di traversata per mare, ordina due traghetti con opzione per il terzo ai gloriosi Cantieri Navali Fratelli Orlando di Livorno. L’impostazione è tuttavia diversissima: se nel 1995 la compagnia fondata da Pascal Lota decide di ordinare tre monohull veloci ai Cantieri Rodriquez (le CORSICA EXPRESS I, CORSICA EXPRESS II e CORSICA EXPRESS III, attualmente naviganti come, rispettivamente, BLUE TSUSHIMA, PAROS JET e CORSICA EXPRESS THREE) coi quali effettuare collegamenti veloci inizialmente tra i porti italiani e la Corsica, affiancandoli ai traghetti tradizionali di tipo shuttle e di tipo cruise, stavolta l’impostazione è tutta diversa: si decide di seguire la strada dei traghetti tradizionali dotati però di una velocità notevole, in maniera da poter coprire velocemente le tratte diurne ed effettuare più traversate, ed al contempo di poter offire per le traversate notturne un buon numero di cabine. Finora tale operazione era stata massicciamente svolta dalle compagnie greche, principalmente per le rotte del Mar Adriatico tra Italia e Grecia, e da Grandi Navi Veloci in Italia, sebbene le navi della compagnia del gruppo Grimaldi Genova avessero prestazioni inferiori di quelle degli armatori greci e di quanto richiesto e cercato da Corsica Ferries; una differenza fondamentale che distingue tuttavia le navi gialle dalle altre, è che mentre sia i greci che Grandi Navi Veloci puntano su tratte piuttosto lunghe, dove ottengono un notevole taglio nei tempi di percorrenza, ed offrono capientissimi garage per trasportare un numero ingente di mezzi pesanti, Corsica Ferries punta principalmente al trasporto di mezzi leggeri, offrendo un solo garage di altezza superiore a quattro metri, divisibile tramite car-deck, più due livelli di stivetta sotto il garage principale.

L’ordine è per due navi gemelle, questa e la MEGA EXPRESS TWO, più un’opzione per una terza nave, successivamente confermata dall’armatore al cantiere labronico; oltre alle dette caratteristiche del garage, altri punti salienti dei traghetti costruiti a Livorno sono le dimensioni entro i 172 metri di lunghezza, adatti a manovrare facilmente nel porto di Bastia, e l’impressionante velocità massima di 28 nodi, ottenibili grazie a quattro motori di nuova generazione, per i quali Corsica Ferries è una dei primi clienti in assoluto assieme ai greci di Minoan Lines e a Moby Lines, i Wartsila V46, qua nella versione a 12 cilindri denominata 12V46C, per 50.400 kW di potenza. Pare che inizialmente l’intenzione di Corsica Ferries fosse utilizzare la MEGA EXPRESS e la gemella su un network di rotte simile a quello poi attuato da Moby Lines: tratte notturne tra Savona Porto Vado e Golfo Aranci e viceversa, di giorno, invece, le navi da Savona avrebbero dovuto fare un viaggio completo per la Corsica (Bastia, Calvi o Ile Rousse), mentre quelle da Golfo Aranci avrebbero collegato la Sardegna a Livorno o Civitavecchia. Durante la costruzione delle navi, tuttavia, arriva finalmente ciò che la compagnia desiderava da anni, ovvero la possibilità di collegare la Corsica alla Francia, in concorrenza con l’allora monopolista SNCM, perciò la MEGA EXPRESS viene destinata ad un particolare network che comprende tratte notturne tra Bastia e Tolone, con viaggi diurni da Tolone per Ajaccio o Ile Rousse, e da Bastia per Nizza, Savona e Livorno, mentre la gemella viene destinata alla Sardegna, tuttavia solo da Livorno e da Civitavecchia. Dicevamo della terza nave di questa classe, quindi, confermata ai Cantieri Orlando; tuttavia i cantieri di Livorno, tornati ai traghetti di una certa importanza proprio con questa classe di navi, non riescono ad onorare l’opzione alla compagnia e chiudono, terminando una gloriosa storia che comincia nel 1866.

La carriera della nave, alternata nei primi anni con la gemella sulle rotte corse e su quelle sarde, cambia quando, nel 2004, viene aggiunta alla flotta una terza nave veloce; da questo momento la MEGA EXPRESS passa alla Corsica a tempo pieno, confermando appunto l’impianto che prevede partenze giornaliere tra Tolone e Bastia  in notturna, partenze giornaliere da Tolone per Ajaccio con ritorno da Ajaccio nel pomeriggio, partenze mattutine da Bastia per Nizza e collegamento Nizza – Bastia nel primo pomeriggio; sporadicamente fanno parte del network Livorno e Savona da Bastia, principalmente per esigenze della compagnia, ed in estate Ile Rousse da Tolone, per servire la regione della Balagne. Con gli ulteriori ingressi in flotta di nuovi traghetti, il network della compagnia si è ulteriormente allargato, offrendo i collegamenti serali anche tra Tolone ed Ajaccio, quindi anche i collegamenti serali da Nizza, infine anche le nuove linee dalla Francia alla Sardegna ed a Porto Vecchio.

Passiamo a parlare della nave nello specifico: puntualissima in banchina, la nave parte alle 6.30 del mattino da Porto Torres per Porto Vecchio: tanti passeggeri dalla Francia sbarcano, pochi invece viaggiano da Porto Torres, per cui l’imbarco è velocissimo e la partenza è puntuale; nello scalo torrese ancora nessun segno della presenza delle navi da Genova, mentre in lontananza nel porto industriale si intravede il gigante di Grimaldi Lines in procinto di ripartire per Barcellona, proveniente da Civitavecchia. Del garage abbiamo già detto; una curiosità è che la nave, oltre alle due rampe di poppa, perfettamente funzionali per la caricazione anulare, disponeva in origine anche della rampa a prua, compresa dietro una celata dalla forma particolarissima, una sorta di incrocio tra il classico “bow visor” ed i portelloni doppi, soluzione che da anni, nelle nuove costruzioni, ha rimpiazzato la tradizionale tipologia di apertura di prua; tuttavia la compagnia ha deciso di fare a meno di tale soluzione, riuscendo ugualmente a completare celermente le operazioni di scarico e carico solo con la poppa, e l’apertura a prua è saldata.

Si accede ai ponti superiori tramite ascensore; tuttavia la nave dispone anche di portello passeggeri a poppa, che porta direttamente al ponte 5, dove si trova la Reception. Come da tradizione Corsica Ferries, sulla MEGA EXPRESS troviamo il colore dominante del ponte, ripetuto su moquette, sedie e poltrone: per il ponte 5 si tratta del blu, che caratterizza subito il grande atrio della reception, divisa su due banconi, uno per lato della nave. Al centro dei due banconi della reception, la scalinata che porta allo scalandrone circolare panoramico, che collega tutti i ponti passeggeri dal 5 all’8. A parte la reception, a poppa, il ponte 5 consta principalmente di cabine, tutte arredate con il blu come colore dominante. Le cabine del ponte 5 sono sia interne che esterne, a due letti sovrapposti oppure a 4 letti; queste ultime hanno anche il divano letto. Sul ponte 5 troviamo anche due sale poltrone: le poltrone sono apparentemente molto comode, e le sale, ricavate nella zona interna della nave, permettono anche di poter dormire tranquillamente non venendo disturbati dalla luce.

Si sale quindi al ponte 6: qua il colore dominante è il verde, che ritroviamo nella moquette, negli arredamenti delle cabine, ma non nel self service di poppa, che invece riprende il blu della reception. Il Self Service, denominato “Yellow” come da nuova politica di branding della compagnia, prende circa un terzo della superficie del ponte 6: il salone è aperto ed usufruibile, ed il servizio, nel grande bancone che prende , formando una “T”, quasi tutta la larghezza della nave, è diviso a sinistra con la linea del self service, e a dritta con il bar, denominato “Sweet Café”, anch’esso seguendo il nuovo branding della compagnia. Gli arredamenti comprendono i classici tavolini e le sedie stile Corsica Ferries, ricchi di cromature ed ottone.

Non abbiamo viaggiato in orario tale da poter assaggiare la cucina, limitandoci ad una colazione al self service, che offre una vasta scelta sia di dolce che di salato; prezzi in linea con quelli normalmente praticati a bordo, qualità nella media.

Infine il ponte 7, l’ultimo di quelli chiusi: anche qua, a poppa, troviamo i servizi di ristorazione ed i saloni, ed il colore dominante, in questo caso, è l’ametista. Poco cambia nello stile degli arredamenti, a parte il colore ametista: profusione di cromature ed ottoni, a differenza che, avendo uno stile più improntato al lounge, lo spazio di poppa del ponte  è maggiormente caratterizzato da poltroncine e divanetti, piuttosto che sedie; al centro del grande salone, come un’isola separata da una ringhiera in cristallo, il ristorante a-la-carte “Dolce Vita”. A questo punto gli spazi pubblici della nave si dividono a dritta e a sinistra. Proseguendo a dritta troviamo il bancone del bar birreria, quindi la spaghetteria denominata “Gusto”; stranamente, qua, la moquette cambia colore e diventa blu scuro, mentre le sedie mantengono la tonalità ametista; dal lato opposto invece, quello sinistro, il bancone degli smoothies denominato “Tamarindo”, quindi il bar “Riviera Lounge”. Il bar è un’altra eccezione alla “regola dei colori” della compagnia: moquette blu, divanetti verde acqua, poltroncine in pelle chiara, pannelleria in legno scuro. A mio gusto, l’ho trovato un po’ “datato”, e credo meriterebbe una “rinfrescata”. Dove gli spazi del bar Riviera Lounge e della spaghetteria Gusto si ricongiungono, troviamo quindi il piccolo negozio di bordo, ben fornito in generale ed anche di piccoli souvenir sia riguardanti la Sardegna che riguardanti la Corsica. Proseguendo verso prua, troviamo il ponte scoperto sui lati, ove sono alloggiate anche le scialuppe, ed al centro due ulteriori saloni: attraversato un piccolo vestibolo, ove sono presenti anche distributori automatici di cibo e bevande, troviamo sulla sinistra la video games room, sulla destra la Family Room, spazio dedicato ai più piccoli. Anche qua prosegue la “confusione” nelle moquette: corridoio e Family Room sono blu, la Video Games room invece è ametista. Sarebbe maggiormente piacevole un’uniformità nella moquette e nei colori, e per ovvi motivi suggerirei l’ametista. A prua, infine, le cabine, sia quadruple con divano letto, sia triple con letto matrimoniale, quindi, a prua estrema, le quattro cabine di lusso.

Per accedere alle cabine, la MEGA EXPRESS dispone del sistema “alla francese”, detto in questo modo perché diffuso principalmente sulle navi SNCM, e cioè, al posto della chiave o della tesserina magnetica, un tastierino numerico a lato della porta, ove digitare la combinazione che apre la serratura. Non so quanto questo sistema sia pratico, se non che evita il dover produrre schede monouso per l’accesso alle cabine, o che vengano smarrite le schede magnetiche e le chiavi; certo è che in questo caso Corsica Ferries e gli Orlando si sono superati, dato che ogni ponte di cabine ha il tastierino delle porte di diverso colore ed intonato, ovviamente blu per il 5, verde per il 6, ametista per il 7. Chissà quanto, queste finezze, hanno pesato nel conto finale delle due navi, che, ricordiamo, hanno sancito la fine dei cantieri Orlando.

I ponti 8 e 9, infine, sono principalmente esterni, salvo la zona equipaggio sull’8 ed il ponte di comando sul 9; a poppa del ponte 8 c’è il lido, con la piscina ed il bar, piscina che, durante la traversata, viene riempita, sebbene il tempo per utilizzarla non ci sia dato il previsto arrivo in poco tempo a Porto Vecchio. Arrivo che, a causa del traffico portuale, data l’unica banchina a servizio dello scalo della Corsica del Sud, è ritardato fino alle 10.30. Poco può farci la compagnia, ma fa piacere vedere, qualche giorno dopo, nella propria casella mail, un messaggio di Corsica Ferries ove si chiede scusa per il ritardo nell’arrivo a Porto Vecchio. Una bella figura nei confronti del cliente, costata zero alla compagnia: tanti dovrebbero seguire l’esempio della Corsica Ferries.

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MEGA ANDREA: la vera Cruise per la Sardegna

MEGA ANDREA: la vera Cruise per la Sardegna

 

Penultima addizione alla flotta di Corsica Sardinia Ferries, la MEGA ANDREA dal 2015 ha raggiunto nella flotta gialla la gemella MEGA SMERALDA, impegnata nella complicata rete di collegamenti che dai porti francesi di Tolone e Nizza e da quelli italiani di Savona Vado e Livorno portano verso la Corsica (Bastia, Ajaccio, Ile Rousse, Porto Vecchio) e la Sardegna (Porto Torres e Golfo Aranci). Ci viaggiamo  da Livorno a Golfo Aranci in notturna, con partenza alle 22.00 ed arrivo previsto alle 6.30 di mattina.

 

A Livorno, una volta entrati in porto ci si reca subito alla nave, il personale della nave controlla direttamente sottobordo i biglietti e fornisce le credenziali per accedere a bordo. Una volta superato il controllo, si accede tramite la rampa di poppa, e sulla murata dritta del garage si trova l’ingresso passeggeri. Il garage della nave è molto semplice, come da tradizione dei ferry nordeuropei, consistendo in un solo ponte, ove sono disponibili anche i car deck per aumentare la capienza vetture. Va tuttavia detto che, uscita dal cantiere Wartsila di Helsinki, nel 1985, esisteva anche un garage sul ponte 4, in corrispondenza dell’attuale ingresso passeggeri, che fu eliminato nei lavori condotti al Lloyd Werft di Bremerhaven nel 1992 in favore di cabine.

 

Come dicevamo, la nave nasce per servire il Baltico, ordinata dalla Silja Line per operare sulla Stoccolma – Marienhamn – Turku, servizio di cruise-ferry operato in concorrenza con Viking Line. Per la compagnia finlandese, col nome di WELLAMO, ha sempre svolto principalmente tale linea, con sporadiche diversioni sulla Umea – Vaasa; nel 1994 viene profondamente rivista e prende il nome di SILJA FESTIVAL, e nello stesso periodo viaggia per circa un anno sulla Malmo – Travemunde – Lubecca per la Euroway; tornata sui servizi classici, nel 2007, dopo l’acquisizione di Silja Line da parte di Tallink, viene trasferita alla compagnia estone, sotto le cui insegne serve la linea Stoccolma – Riga. Divenuta poi superflua nella flotta estone, viene noleggiata varie volte prima di venire venduta, nel 2015, a Corsica Ferries, in un accordo che comprende anche la high-Speed ferry SUPERSTAR. Rinominata MEGA ANDREA, in onore alla moglie di Pascal Lota, armatore della compagnia, nell’estate 2015 debutta in linea per la compagnia in giallo.

 

Tornando alla nave, come detto, si accede dall’ingresso passeggeri a murata dritta, il quale porta al ponte 4, ove è situata la reception. Esiste anche un livello sotto il ponte 3, del garage, ove si trovano un bar, la piscina e l’area relax; originariamente al ponte 2 vi erano anche delle cabine interne, che sono state tuttavia tolte per ampliare leggermente il garage.

 

Anche il ponte 4 ha perso alcune cabine, quelle precedentemente situate ove è stato realizzato l’ingresso passeggeri; le cabine sono comunque distribuite sui ponti 4, 5 e 6, tutti e tre i ponti in questione hanno a poppa le cabine equipaggio e le zone riservate a chi lavora sulla nave. Del ponte 4 possiamo dire che ospita anche la reception, un piccolo negozio di bordo, una sala giochi ed una sala bambini. Ai bambini, tra l’altro, sono riservati numerosi spazi in tutta la nave, ad esempio ne troviamo anche sia al self service, particolarmente utile per far cenare in tranquillità i genitori, sia al Riviera Lounge, il bar del ponte 8. Di sicuro, la nave si presta eccellentemente a chi viaggia coi figli. 

 

Dicevamo della reception, al ponte 4; tuttavia, già all’ingresso passeggeri, solerti camerieri ti indirizzano accompagnandoti al ponte della sistemazione notturna assegnata, dove un altro cameriere addetto ti apre la porta della cabina, nella quale si trova già la card che si utilizzerà durante il viaggio per accedere alla cabina.

 

Nel viaggio, la cabina assegnata è la 6424, esterna sul lato dritto. La cabina è per quattro persone, due letti bassi e due richiudibili, completa con tavolino e sedia, specchio, bagno con doccia e wc. Unica critica da rivolgere, il fatto che l’illuminazione sia decisamente bassa, e che quindi la cabina risulti piuttosto buia. Sul soffitto si notano le prese della tv, probabilmente presente nelle precedenti vite di questa nave.

 

A parte quanto detto del ponte 4, gli spazi pubblici della MEGA ANDREA sono concentrati ai ponti 7 ed 8. Il ponte 7 è, da tradizione nordeuropea, dedicato interamente alla ristorazione: vi troviamo il ristorante Dolce Vita, molto elegante e ben arredato con toni chiari e sedie rosse, il self service – pizzeria Yellow’s, quindi a poppa il buffet “all you can eat” Veranda, purtroppo chiuso per questa traversata. A prua della nave invece la discoteca – show lounge Dancing Palace, realizzata su due livelli, con una vetrata panoramica a prua, idea ripresa molti anni dopo da Moby Lines per le sue gemelle MOBY WONDER e MOBY FREEDOM.

 

Al ponte 8, a prua troviamo il secondo livello del Dancing Palace, purtroppo chiuso; a poppa invece il bar Riviera, anch’esso molto elegante, chiaro con poltrone in tappezzeria marrone. Il Ponte 8 ha poi due passeggiate esterne sui lati, e sul lato sinistro troviamo “il chiosco”, un ulteriore bar che si affaccia da un’oblò, chiuso in questo viaggio. Tra gli spazi al chiuso del ponte 8, anche due sale conferenze, entrambe chiuse e vuote. Sarebbe interessante trovare un utilizzo di questi locali, uno dei quali potrebbe essere la realizzazione di una sala poltrone, purtroppo mancante; tuttavia la politica recente della compagnia pare voler fare a meno di questo tipo di sistemazione.

 

La nave si conclude al ponte 9 per quanto riguarda gli spazi interni, col Panorama Bar, dov’è presente un maxischermo con funzione cinema. Esistono poi, sullo stesso ponte, le passeggiate esterne, di cui una affacciata sulla prua, e le scale che portano al ponte 10, dov’è stato realizzato un altro bar “il chiosco”, realizzato dentro un container prefabbricato, e dove sono disponibili delle sdraio per i passeggeri.

 

Sulla nave manca una piscina esterna; si dice che inizialmente, valutando l’acquisto della gemella del MEGA ANDREA, il MEGA SMERALDA, si pensasse di farla al posto del Panorama Bar, andando a smantellarne parzialmente la struttura, aggiunta col refit di Bremerhaven ad inizio anni ’90; alla fine si è poi soprasseduto. A mio giudizio, potrebbe essere un’idea cercare di realizzarla a poppa sul ponte 10, qualora ve ne fosse modo.

 

Il viaggio trascorre comodissimamente: la MEGA ANDREA pare del tutto esente da vibrazioni, molto liscia, quasi non ci si rende conto di muoversi; la cena al self è buona ed esente da critiche, anche se altre volte, su navi della Corsica Ferries, sono rimasto più soddisfatto; in generale va detto che a mio giudizio questa compagnia ha probabilmente il miglior servizio ristorazione che ho mai provato su di una nave, per cui le aspettative, rispetto alla cucina Corsica Ferries, sono sempre molto alte. Al bar di prua Dancing Palace viene effettuato uno spettacolo di musica latina molto gradevole.

 

Da sottolineare anche l’estrema cortesia ed affabilità del personale di bordo, pronti in qualsiasi momento ad un saluto.

 

Arrivo a Golfo Aranci puntuale la mattina successiva; caffè al Riviera Lounge ed unico altro aspetto del viaggio che non mi è piaciuto: il caffè viene servito in bicchiere di carta e da girare con una paletta di legno. Indubbiamente esisterà una ragione pratica in tale operazione, che immagino sia quella di servire più caffè possibili in breve tempo, ma comunque avrei preferito una tazza tradizionale, trattandosi di bar all’interno.

 

Sicuramente il MEGA ANDREA è promosso largamente: degna erede della tradizione Corsica Ferries che vedeva nelle navi gialle un prodotto di qualità assoluta nel mar Tirreno.

Tre giorni insieme a Navimania.net

Durante il week end che ha segnato l’entrata in servizio della Pascal Lota ( provata da Navimania) ed una serie di viaggi – report sulle navi gialle su cui abbiamo viaggiato (Mega Express + Mega Andrea + Pascal Lota che uno specifico post metterà in evidenza), abbiamo anche colto l’occasione di fotografare quanto presente nei porti di Golfo Aranci, Porto Torres, Olbia, Porto Vecchio, Bastia, Santa Teresa di Gallura e Bonifacio, uno ship spotting straordinario per qualità di immagini e la tenacia degli spotters pronti a confrontarsi a colpi di click.Immortalato anche il primo scalo di Costa Crociere a Porto Torres, evento straordinario per il porto Turritano. Mega Express, Pascal Lota,Pascal Paoli, Sharden e Nuraghes in nuova livrea super eroi,Paglia Orba, Corsica Victoria, Moby Corse, Ichnusa, Corsica marina seconda, Moby Corse, Moby Vincent, Cruise Smeralda, Cruise Olbia e altre ancora, buona visione

La velocità delle navi dal 1980 ad oggi

L’ insularità nell’ambiente marittimo e politico-sociale,  è sempre stata associata al tempo, e quindi alle risorse, necessarie e perse dalle popolazioni, dagli imprenditori, dai turisti, nel poter essere raggiunti e raggiungere la terra ferma continentale, e le sproporzioni legate alle possibilità di essere nelle località di destinazione in tempi ragionevoli. Per decenni 20 nodi era la velocità massima di riferimento e tutto si svolgeva in funzione degli arrivi delle navi nei porti a queste velocità. I treni aspettavano le navi, i bus aspettavano le navi, i negozi aprivano le saracinesche all’arrivo del traghetto in porto. Le lamentele sempre pronte insieme a navi sempre vecchie anche quando non lo erano hanno caratterizzato gli anni 80′ e 90′. Fino alla rivoluzione veloce. Da un lato Grandi Navi Veloci, nata nel 1993 proponeva alti standard alberghieri associati a riduzioni di percorrenza sulla Sicilia di 6 ore e sulla sardegna di 3 ore, dall’altro Tirrenia, conscia delle proprie lacune alberghiere, nel 1993, varava il “Guizzo” primo traghetto italiano a raggiungere la Sardegna in sole 3 ore e mezza, dotato esclusivamente di sistemazione in poltrona. I progetti paralleli continuarono la propria evoluzione e GNV nel 1999 vantava 5 traghetti con standard alberghieri pari a quelli delle navi da crociera con velocità media di 23 nodi , mentre Tirrenia si specializzava sulla velocità pura con  4 super traghetti veloci da 1800 passeggeri e 2 da 450 passeggeri capaci di una media di 40 nodi. la concorrenza degli aerei era ancora impensabile visti i costi esorbitanti praticati dai vettori, quindi la nave era il principale mezzo di trasporto verso le isole,  sembrerebbe che alle porte del 2000 il trasporto via mare fosse in una condizione ideale, finalmente traghetti veloci e confortevoli, tempi di percorrenza brevi,  ed invece a sorpresa il pubblico bocciò i traghetti veloci, partivano troppo tardi,  arrivavano troppo presto e non avevano cabine, fu una condanna unanime, il tanto anelato trasporto veloce raso al suolo dalle vecchie abitudini, dal muoversi arcaico. Innegabilmente le compagnie colsero la palla al balzo, riportando le velocità a livello degli anni ’90 e godendo di consumi molto inferiori di carburante. I mezzi super veloci in viaggio solo d’estate, mentre i cruise ferries di GNV spesso con  3 motori su 4 accesi. nel 2001 l’attivismo degli armatori trovò una soluzione, parallela alla necessità, sopratutto estiva, di velocità e richieste dell’utenza con l’invenzione dei Fast Cruise Ferries, mezzi dalle prestazioni notevoli velocità tra i 27 ed i 32 nodi, un numero elevato di cabine e servizi unite ad un garage capiente e consumi ragionevoli. Corsica Ferries lanciò per prima 2 traghetti da 27 nodi e 300 cabine, il Mega Express I e II, seguita dal Wonder e dal Freedom di Moby Lines (mezzi di dimensioni simili), mentre in Tirrenia prendeva il mare Bithia e GNV  un anno dopo rimarcava le distanze con La Superba. Erano anni molto attivi ed indubbiamente hanno rappresentato il momento più alto dei trasporti marittimi in Tirreno, un quasi perfetto equilibro tra servizio, qualità, velocità e prezzo, in fondo in epoca pre-euro una tonnellata di fuel costava circa 160 mila lire e consumarne anche 8 all’ora era certamente affrontabile, in più di notte viaggiavano a 21\22 nodi appena un paio in più che gli obsoleti mezzi appena pensionati! Colpa dell’euro, dell’inflazione o della guerra tariffaria tra armatori, del costo del combustibile salito fino a 750 euro a tonnellata, alle porte del 2010 Genova – Palermo si faceva in 20 ore, esattamente come nel 2003, Genova – Porto Torres in 11.30 come nel 1970, Civitavecchia – Olbia in 8, come nel 1990. Il Dio denaro, i mancati introiti dei passeggeri senz’auto che ormai prendono gli aerei grazie alle low cost e le continuità territoriali, hanno dato l’ultimo decisivo colpo, siamo nel 2015 e GNV fa Porto Torres – Genova in 13 ore e 30 minuti, Tirrenia in 12 ore e mezza. Da Olbia e Civitavecchia si parte non più alle 23.00 ma alle 22.30, e la velocità media, indovinate un po’, è 20 nodi…adagio…adagio le isole hanno il 20 nel DNA!