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Moby freedom, quanti ricordi….

Oggi vogliamo ingrandire la lente su un traghetto a noi molto conosciuto, ovvero il moby freedom.

Gemella del moby wonder, viene costruita  presso i cantieri Daewoo Shipbuilding & heavy Machinery nell’anno 2001 per la societa’ marittima Moby Lines.

Con 36000 tsl,175 mt di lunghezza e 27,60 di larghezza, e’ in grado  di trasportare alla velocita’ di 29 nodi 2200 passeggeri e 670 auto.

Una nave che  si fa amare fin da subito dalla clientela e che rivoluziona il concetto di traghettamento verso la Sardegna.Dotata di 320 cabine,3 bar, 2 ristoranti,1 negozio,un area bimbi e una piscina, propone le traversate da e verso l’isola in completo comfort.

Gli spazi, se paragonati a quelli delle altre compagnie sono molto piu lussuosi, ampi, tanto che salendoci, a prima vista, sembra una piccola nave da crociera.

Molto apprezzate dai piu’ piccoli sono le fiancate decorate con i personaggi looney tunes e le bellissime aree bambini, punto di orgoglio della compagnia.

I ponti esterni sono dotati di sdraio per offrire finalmente ai passeggeri una traversata in totale relax, godendo dell’aria aperta in alto mare…

Molto bella, la show lounge di prua, dotata di ampie vetrate che fanno ammirare la navigazione e dotata di divanetti per il massimo comfort.

La nave viene venduta dalla moby lines nell anno 2012 alla compagnia eckero line, prendendo il servizio tra helsinki e tallinn col nome Finlandia.

Grimaldi – Onorato: c’eravamo tanto amati….i prossimi scenari della competizione tra Grimaldi Lines e Moby/Tirrenia

Una dopo l’altra, arrivano  sempre maggiori notizie dei futuri sviluppi della querelle tra Vincenzo Onorato, patron di Moby Lines, Toremar e di CIN – Tirrenia di Navigazione, ed Emanuele Grimaldi, leader del gruppo Grimaldi Napoli, uno dei maggiori a livello mondiale, controllante anche Finnlines e Minoan Lines.

Eppure i due armatori hanno collaborato e collaborano tuttora su alcune specifiche linee, con una storia che comincia nel 2010, all’indomani della prima gara indetta dal Governo Italiano per la privatizzazione di Tirrenia, gara vinta da Mediterranea Holding ma poi non formalizzata: a tale gara Grimaldi ed Onorato avevano partecipato ognuno con le proprie forze, poi ritirandosi, al pari di altri armatori nazionali e non, come GNV, SNAV, Corsica Ferries. Quando, nel 2011, si indice una seconda procedura per la privatizzazione della compagnia nazionale, si riuniscono sotto l’ombrello di CIN (Compagnia Italiana di Navigazione) Grimaldi Napoli, Marinvest (gruppo MSC) e Moby Lines, e questa risulta essere l’offerta vincente per aggiudicarsi Tirrenia. A mettersi di traverso è però l’antitrust, che ipotizzando una possibile posizione dominante da parte di alcuni degli operatori nella cordata, forza all’uscita sia Grimaldi Napoli che Marinvest, con Onorato che rimane dentro la cordata affiancato dal Fondo Clessidra, Izzo e dal Gruppo Investimenti Portuali basato a Genova.

Pur fuori dalla cordata, comunque, non mancano le occasioni per collaborare tra Onorato, maggior azionista di CIN, e Grimaldi: nel 2012, infatti, le prime due navi del nuovo corso Tirrenia, scelte per modernizzare la Civitavecchia – Cagliari, circa da un decennio affidata in pianta stabile alle anziane navi tipo “Nuove Strada” provengono da Minoan Lines, società del gruppo Grimaldi, che le noleggia per 5 anni. Successivamente, la collaborazione si estende anche al servizio cargo di Tirrenia, con la firma di un accordo per operare congiuntamente sulla Ravenna – Brindisi – Catania utilizzando le più moderne e capienti navi del gruppo Grimaldi, piuttosto che gli “Espressi” di Tirrenia, penalizzati da una velocità di punta piuttosto bassa ed una capienza calcolata sulle esigenze degli anni ’90 (si ricordi a tal proposito che l’ultimo piano proposto dallo storico amministratore di Tirrenia Pecorini, prima della privatizzazione, ne prevedeva il possibile allungamento con un aumento della capienza di 500 metri lineari). Tali mosse consentono a Tirrenia di fare anche economie di scala, disfacendosi della vecchia LAZIO e potendo noleggiare ad altri operatori la nave di riserva, la AURELIA, ultima superstite del gruppo delle navi Strada rimasta in flotta.

Finita la luna di miele, i contrasti non tardano a venire, sia nella gestione di CIN, sia nel “lancio” di guanti di sfida tra i due gruppi: ricordiamo che, dopo aver investito sulla realizzazione di collegamenti merci Genova – Cagliari, Grimaldi punta ad offrirne anche da Livorno, porto toscano nel quale fino a quel momento l’esclusiva di tale linea era di Tirrenia, che offriva la linea con cadenza giornaliera; successivamente Grimaldi, storicamente più interessata al settore delle “Autostrade del Mare” piuttosto che ai collegamenti di continuità territoriale o dei flussi vacanzieri, propone a cadenza giornaliera il collegamento Livorno – Olbia, sfidando Moby sulla sua rotta storica, quindi annuncia l’apertura del collegamento Civitavecchia – Olbia, feudo quasi incontrastato di Tirrenia, ed il raddoppio del collegamento Livorno – Olbia, addirittura tagliando capacità sul servizio Livorno – Barcellona – Tangeri. Dal canto suo, il gruppo Onorato replica annunciando, per CIN – Tirrenia, l’apertura (o meglio la riapertura) della linea merci Genova – Cagliari, effettuata con la ESPRESSO CATANIA, e, da settembre 2016, il lancio di collegamenti merci da Livorno per Catania e Malta, linea dove Grimaldi è storicamente forte. Il gruppo napoletano replica annunciando che a scadenza del contratto di noleggio AMSICORA e BONARIA faranno rientro alla base, e saranno impiegate sotto insegne Grimaldi in nuovi collegamenti dal Nord Italia (Genova o Savona) per la Sardegna, dove al momento a fare la voce grossa è il gruppo Moby-  CIN.

Quali altri sviluppi vedremo?

La velocità delle navi dal 1980 ad oggi

L’ insularità nell’ambiente marittimo e politico-sociale,  è sempre stata associata al tempo, e quindi alle risorse, necessarie e perse dalle popolazioni, dagli imprenditori, dai turisti, nel poter essere raggiunti e raggiungere la terra ferma continentale, e le sproporzioni legate alle possibilità di essere nelle località di destinazione in tempi ragionevoli. Per decenni 20 nodi era la velocità massima di riferimento e tutto si svolgeva in funzione degli arrivi delle navi nei porti a queste velocità. I treni aspettavano le navi, i bus aspettavano le navi, i negozi aprivano le saracinesche all’arrivo del traghetto in porto. Le lamentele sempre pronte insieme a navi sempre vecchie anche quando non lo erano hanno caratterizzato gli anni 80′ e 90′. Fino alla rivoluzione veloce. Da un lato Grandi Navi Veloci, nata nel 1993 proponeva alti standard alberghieri associati a riduzioni di percorrenza sulla Sicilia di 6 ore e sulla sardegna di 3 ore, dall’altro Tirrenia, conscia delle proprie lacune alberghiere, nel 1993, varava il “Guizzo” primo traghetto italiano a raggiungere la Sardegna in sole 3 ore e mezza, dotato esclusivamente di sistemazione in poltrona. I progetti paralleli continuarono la propria evoluzione e GNV nel 1999 vantava 5 traghetti con standard alberghieri pari a quelli delle navi da crociera con velocità media di 23 nodi , mentre Tirrenia si specializzava sulla velocità pura con  4 super traghetti veloci da 1800 passeggeri e 2 da 450 passeggeri capaci di una media di 40 nodi. la concorrenza degli aerei era ancora impensabile visti i costi esorbitanti praticati dai vettori, quindi la nave era il principale mezzo di trasporto verso le isole,  sembrerebbe che alle porte del 2000 il trasporto via mare fosse in una condizione ideale, finalmente traghetti veloci e confortevoli, tempi di percorrenza brevi,  ed invece a sorpresa il pubblico bocciò i traghetti veloci, partivano troppo tardi,  arrivavano troppo presto e non avevano cabine, fu una condanna unanime, il tanto anelato trasporto veloce raso al suolo dalle vecchie abitudini, dal muoversi arcaico. Innegabilmente le compagnie colsero la palla al balzo, riportando le velocità a livello degli anni ’90 e godendo di consumi molto inferiori di carburante. I mezzi super veloci in viaggio solo d’estate, mentre i cruise ferries di GNV spesso con  3 motori su 4 accesi. nel 2001 l’attivismo degli armatori trovò una soluzione, parallela alla necessità, sopratutto estiva, di velocità e richieste dell’utenza con l’invenzione dei Fast Cruise Ferries, mezzi dalle prestazioni notevoli velocità tra i 27 ed i 32 nodi, un numero elevato di cabine e servizi unite ad un garage capiente e consumi ragionevoli. Corsica Ferries lanciò per prima 2 traghetti da 27 nodi e 300 cabine, il Mega Express I e II, seguita dal Wonder e dal Freedom di Moby Lines (mezzi di dimensioni simili), mentre in Tirrenia prendeva il mare Bithia e GNV  un anno dopo rimarcava le distanze con La Superba. Erano anni molto attivi ed indubbiamente hanno rappresentato il momento più alto dei trasporti marittimi in Tirreno, un quasi perfetto equilibro tra servizio, qualità, velocità e prezzo, in fondo in epoca pre-euro una tonnellata di fuel costava circa 160 mila lire e consumarne anche 8 all’ora era certamente affrontabile, in più di notte viaggiavano a 21\22 nodi appena un paio in più che gli obsoleti mezzi appena pensionati! Colpa dell’euro, dell’inflazione o della guerra tariffaria tra armatori, del costo del combustibile salito fino a 750 euro a tonnellata, alle porte del 2010 Genova – Palermo si faceva in 20 ore, esattamente come nel 2003, Genova – Porto Torres in 11.30 come nel 1970, Civitavecchia – Olbia in 8, come nel 1990. Il Dio denaro, i mancati introiti dei passeggeri senz’auto che ormai prendono gli aerei grazie alle low cost e le continuità territoriali, hanno dato l’ultimo decisivo colpo, siamo nel 2015 e GNV fa Porto Torres – Genova in 13 ore e 30 minuti, Tirrenia in 12 ore e mezza. Da Olbia e Civitavecchia si parte non più alle 23.00 ma alle 22.30, e la velocità media, indovinate un po’, è 20 nodi…adagio…adagio le isole hanno il 20 nel DNA!