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I Cruise verranno allungati!

È di questi giorni la notizia che il Cruise Roma e il Cruise Barcelona verranno allungate di 15 metri.
I progetti non sono ancora stati resi noti, ma sicuramente dopo tale intervento, le già grandi navi diverranno le più grandi circolanti nel mediterraneo.
La capacità di trasporto dei passeggeri aumenterà dagli attuali 3000 a 3500.Un progetto da 60 milioni di euro.
Le novità non si fermano alle dimensioni dello scafo:le navi verranno equipaggiate di 4 mega batterie elettriche le quali verranno utilizzate per le soste in porto.Un immenso passo avanti ed un occhio puntato sul futuro quello di Grimaldi,che sembra essere sempre più interessato all’ ambiente e si prepara per le rigide normative in materia che non mancheranno a venire.
La trasformazione avverrà molto probabilmente nel mese di gennaio 2018 nei cantieri navali di Palermo, proprio nel momento in cui rientreranno in flotta Amsicora e Bonaria,per fine nolo con CIN Tirrenia, pronte a farne momentaneamente le veci.
Siamo tutti molto curiosi di scorgere il progetto finale nonché i particolari dell’operazione e non mancheremo di aggiornarvi non appena ne verremo a conoscenza.

Minoan Lines: via dall’Adriatico dopo 35 anni!

Clamorosamente, 35 anni dopo l’esordio della compagnia cretese in Adriatico, Minoan Lines passa il testimone alla compagnia madre, Grimaldi Lines, che pubblicizzerà il proprio servizio usando le proprie insegne.

La notizia, benché nell’aria sin da quando Grimaldi ha assegnato alle linee adriatiche la seconda coppia di gemelle costruite da Fincantieri Castellammare di Stabia, si sperava non dovesse arrivare mai, ed anche se ormai su CRUISE EUROPA e CRUISE OLYMPIA l’atmosfera che si respirava era quanto di più lontano ci fosse dalla classica Minoan Lines, per lo meno faceva piacere continuare a vedere i colori della compagnia nei porti di Ancona, Igoumenitsa e Patrasso. Finito il noleggio da Grimaldi Euromed a Minoan Lines, la compagnia ha restituito le navi alla compagnia madre, rimanendo in scena solo come agente generale per la Grecia. Dalle notizie in nostro possesso, pare che le due navi maggiori dell’Adriatico saranno pubblicizzate con le insegne “Grimaldi Minoan Lines”, ma c’è da aspettarsi che presto vedremo scafi di color blu e l’insegna con la “G” al posto del “Principe dei gigli” minoico.

In attesa di vedere i prossimi sviluppi, indubbiamente tristi per chi è appassionato dello shipping “made in Greece“, ripercorriamo questi 35 anni nell’Adriatico, cominciati in pompa magna nel 1981, anno in cui la Grecia si affacciava all’Europa con l’entrata nella Comunità Europea, e terminati in sordina nel 2016, con la Grecia strangolata dalla crisi economica, nella quale hanno rilevanza notevole le decisioni dell’Unione Europea.

Minoan Lines viene fondata nel 1972 da imprenditori di Heraklion, principale centro della maggiore isola greca, Creta, e dal 1974 opera sulla rotta Pireo – Heraklion; nel 1975 la flotta viene raddoppiata ed il collegamento per Heraklion diventa giornaliero, quindi nel 1978, con un ulteriore acquisto, Minoan lancia la linea da Pireo a Chania, secondo porto cretese. Nel 1979 la compagnia acquista in Giappone la FERRY ATSUTA, traghetto di 140 metri capace di 22 nodi, costruito appena sette anni prima dai cantieri Hayashikane; chi si aspetta un ulteriore aumento della capacità su Creta viene sorpreso dalla sfida che la compagnia, ancora giovanissima, lancia agli armatori storici greci, introducendola nel 1981 sulla linea Ancona – Igoumenitsa – Patrasso, con due partenze alla settimana da ogni porto. Dopo un importante intervento di ristrutturazione la EL GRECO, battezzata così in onore del pittore del rinascimento spagnolo nato a Candia (nome attribuito dai veneziani ad Heraklion), si propone come la nave più moderna, veloce e lussuosa in servizio tra Italia e Grecia, confrontandosi con navi derivate da mercantili o da petroliere, più raramente con traghetti ricavati da navi passeggeri classiche o da navi di recente costruzione come la IONIAN STAR di Strintzis Lines, anch’esso operatore neofita in Adriatico. Uno dopo l’altro, i classici armatori gettano la spugna, anche chi, come Karageorgis o NEL, prova a rispondere con navi recentissime nord europee.

Gli affari in Adriatico vanno bene, così a fine 1986 Minoan decide di raddoppiare l’offerta su Ancona, acquistando un classico cruise-ferry nordeuropeo, la ROBIN HOOD, messa in vendita dalla tedesca TT Line dopo aver ricevuto due nuovi traghetti; per questa nave il nome scelto è FEDRA, e la data di messa in servizio è il giugno 1987, non necessitando la nave di modifiche importanti per essere adattata al nuovo servizio. La FEDRA, per anni, manterrà la singolare caratteristica di essere l’unica nave in servizio su Ancona con due portelloni posteriori. I collegamenti, saliti quindi a quattro settimanali per il 1987, nel 1988 salgono addirittura a cinque, tutti effettuati ad un orario stabilito, poiché nel mese di agosto entra in servizio la KING MINOS, secondo acquisto dal Giappone, dove era nota come ERIMO MARU, e che si distingue per essere la nave più lunga, coi suoi 155 metri distribuiti su uno scafo bellissimo, la più capiente, per 1800 passeggeri con 250 cabine e 1000 posti letto, e ben 700 metri lineari di garage, il più grande della compagnia se si esclude la ro/ro AGIA GALINI, presenza anch’essa sporadica in Adriatico poiché principalmente destinata alle linee di Creta. La KING MINOS, probabilmente acquistata con l’idea di farne la “regina” dell’Adriatico, non riesce a conquistare tale primato perché il 1988 è anche l’anno della IONIAN GALAXY, il primo cruise-ferry greco, a sua volta surclassato dalla LATO l’anno seguente.

Nel 1989 arriva ancora un’altra nave in Adriatico, la ARIADNE: già presente nella flotta Minoan dal 1975, l’ormai veterana nave della compagnia (dal 1984, col pensionamento della MINOS, è la nave con più anzianità) lascia i collegamenti per Creta per aprire una nuova linea: partendo da Ancona, con un giro che dura sette giorni, raggiunge Corfu, nel frattempo aggiunto anche agli scali del servizio Ancona – Igoumenitsa – Patrasso, quindi Cefalonia, capoluogo delle isole ionie, e da lì, grazie anche alle sue ridotte dimensioni, prosegue per Pireo, il principale porto greco, attraversando lo scenografico canale di Corinto e ristabilendo un collegamento diretto tra Ancona e Pireo, raggiunta in poche ore in più rispetto a Patrasso, un viaggio desiderabilissimo anche oggi, ma purtroppo utopia, data la crescita delle navi e l’impossibilità di adeguare quella che sarebbe una via di accesso importantissima al Mar Egeo. La linea tuttavia non finisce a Pireo, ma prosegue per Kusadasi, in Turchia, accedendo così alla clientela dei turchi residenti in Europa e desiderosi di rientrare a casa per le ferie estive, fermandosi prima nelle isole di Paros e di Samos.

Nel 1991 la rotta di Ancona conosce la nuova DAEDALUS, nave giapponese messa in linea dopo una ristrutturazione di ben due anni, dalla quale emerge come uno dei cruise-ferry più apprezzati degli anni ’90; la DAEDALUS è, tra l’altro, l’ultimo cruise-ferry classico a rimanere nella flotta Minoan, abbandonandola nel 2005. A lasciarle il posto tra Ancona e Patrasso è la EL GRECO, che passa a servire la terza linea in partenza da Ancona: dopo aver fatto scalo a Corfu, Cefalonia e Pireo, come la ARIADNE e raddoppiando i collegamenti settimanali tra Ancona e Pireo, prosegue per Paros ed Heraklion, collegando direttamente Creta all’Italia.

Il 1992 continua all’insegna delle novità: stavolta viene creata una linea diretta senza stop tra Ancona e Patrasso, alla quale è assegnata l’ennesima nuova nave della compagnia, anch’essa arrivata dal Giappone dopo un velocissimo passaggio nella flotta dei concorrenti Strintzis Lines, la EROTOKRITOS, originariamente gemella della LATO di Anek Lines. Identica a quest’ultima nelle dimensioni e nella capienza, a differenza di quanto fatto da ANEK, la EROTOKRITOS riceve una ristrutturazione molto più semplice, lasciandone inalterato l’enorme garage, che al livello superiore è capace di accogliere mezzi pesanti e viene attrezzato per offrire il servizio di campeggio a bordo, e venendo riallestita in maniera elegante ma allo stesso tempo semplice, per una maggiore leggerezza. La EROTOKRITOS sarà capace di soli 1000 passeggeri e 384 letti, contro i 2000 per 850 letti della gemella, ma mantiene pressoché inalterata la velocità di crociera di 23 nodi, riuscendo a collegare Ancona e Patrasso in sole 24 ore. Questa intuizione sarà rivoluzionaria, perché darà il via alla modernizzazione ed alla velocizzazione dei servizi Italia – Grecia. Nella stessa stagione, assistiamo anche ad un giro di navi sulle linee esistenti: la KING MINOS viene spostata alla linea Pireo – Heraklion, dove affianca la gemella acquistata due anni prima, liberando la FESTOS; l’elegantissima nave di costruzione scandinava sostituisce la EL GRECO sulla linea Ancona – Pireo – Creta, essendo più adatta al passaggio per il Canale di Corinto, mentre la EL GRECO torna sulla Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso.

Anche il 1993 non è avaro di novità in Adriatico: le linee da Ancona per il mar Egeo vengono razionalizzate ed affidate alla FESTOS, che lascia Ancona il sabato per andare a Kusadasi, facendo scalo a Patrasso e ad Heraklion; purtroppo vengono meno i collegamenti per Pireo e le isole di Cefalonia, Paros e Samos. Questa mossa rende disponibile la ARIADNE, che viene schierata assieme alle DAEDALUS, FEDRA ed EL GRECO sulla Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, riuscendo così, unico operatore, ad offrire un collegamento giornaliero tra i quattro porti partendo sempre alla stessa ora. Piccole novità riguardano anche l’orario della EROTOKRITOS, nel quale viene inserito anche un viaggio tra Ancona ed Igoumenitsa oltre ai due tra Ancona e Patrasso. Quest’assetto rimane invariato anche per il 1994, con l’unica variazione del porto di scalo in Turchia per la linea della FESTOS, spostato a Cesme.

Nel 1995 arriva la prima nave di nuova costruzione della storia della compagnia, la ARETOUSA: il traghetto, capace di una velocità massima di quasi 26 nodi, viene inserito sul collegamento diretto Ancona – Patrasso; in questa stagione, dove la compagnia si associa a Strintzis Lines, troviamo quindi su Ancona FESTOS ed ARIADNE, quindi su una nuova linea, la Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, le EL GRECO, DAEDALUS e FEDRA, mentre per EROTOKRITOS ed ARETOUSA ci sono i servizi diretti Ancona – Patrasso. L’accordo con Strintzis Lines viene replicato nel 1996, anche se la EL GRECO lascia l’Adriatico per una nuova linea da Salonicco a Heraklion; anche la ARIADNE ritorna in Egeo, sostituita dalla KNOSSOS.

Separate nuovamente le strade, Minoan rilancia: rimasta con la sola ARETOUSA su Ancona, rende giornaliera la linea di Venezia con EROTOKRITOS, DAEDALUS, FEDRA e FESTOS, mentre utilizza la KNOSSOS sulla nuova linea da Brindisi per Corfu ed Igoumenitsa, facendo concorrenza all’ex alleato Strintzis Lines. Il 1997, tuttavia, è solo un anno interlocutorio, perché negli anni successivi Minoan rinnoverà pesantemente la flotta, ritirando nuove costruzioni e pensionando le navi più datate, ma, tristemente, avviandosi anche verso la rotta che ne decreterà la fine dell’indipendenza e che porterà alla triste notizia che diamo oggi.

Nel 1998, infatti, entrano in flotta IKARUS e PASIPHAE, due gemelle evoluzione del progetto di Aretousa, costruite anch’esse ai cantieri Fosen di Bergen, Norvegia. Lunghe 200 metri, contro i 177 di ARETOUSA, hanno una capienza di ben 2130 metri lineari, pur pagando qualcosa alla gemella precedente in termine di cabine, ma soprattutto alzano la velocità a 28 nodi, e collegano nuovamente Ancona ad Igoumenitsa, prima di proseguire per Patrasso, con sei partenze settimanali. Spodestata dal suo servizio, la ARETOUSA a sua volta prende il posto della FESTOS a Venezia, accorciando di circa 4 ore il tempo di traversata; quest’ultima invece, assieme alla KNOSSOS, viene venduta, decretando quindi la fine anche dell’effimera linea di Brindisi.

La “calma” dura fino al 2001: in quell’anno, su Venezia arrivano ben due nuovi traghetti, le gemelle PROMETHEUS ed OCEANUS, capaci addirittura di 31 nodi di velocità. I giganti di 212 metri, di produzione coreana, hanno tuttavia una capienza passeggeri limitata a 1000, con sole 52 cabine, e sebbene impegnate su Venezia, la prima per Igoumenitsa, Corfu e Patrasso, la seconda per Patrasso diretta, non si rivelano economicamente sostenibili. Le navi in partenza da Venezia, questa stagione, sono cinque: la FEDRA lascia la flotta, mentre per la DAEDALUS questa è l’ultima stagione in Adriatico, dove certamente dice ancora la sua in fatto di stile e confort, ma è comunque surclassata dalle stesse compagne in fatto di velocità e capienza. Su Ancona, nulla di nuovo fino ad ottobre, quando IKARUS e PASIPHAE si passano il testimone con PROMETHEUS e OCEANUS, che anticipano le novità del 2002.

Il 2002 porterà infatti ancora tre nuove navi in Adriatico: la linea di Ancona riceverà due nuove ammiraglie, la OLYMPIA PALACE e la EUROPA PALACE, evoluzioni delle due unità consegnate per la linea Pireo – Heraklion. Impegnate in collegamenti giornalieri alla stessa ora, non alla portata delle navi Fosen, ottengono un buon consenso, sebbene si rivelino di onerosa gestione, a causa dell’elevata velocità di 32 nodi. Le navi spodestate da Ancona finiscono su Venezia, col nome cambiato in IKARUS PALACE e PASIPHAE PALACE, affiancate dalla PROMETHEUS e, a fine anno, dall’ultima nave costruita in Corea del Sud, la ARIADNE PALACE, evoluzione delle precedenti due, alle quali aggiunge un livello di cabine, per una capienza totale di 1200 passeggeri e 412 letti.

Queste mosse portano all’addio delle storiche ARETOUSA ed EROTOKRITOS, vendute ad altri operatori; la compagnia però considera ridondanti anche le PROMETHEUS e ARIADNE PALACE I, ex OCEANUS, che vengono messe in vendita; tuttavia, solo a metà del 2003 se ne concretizzerà la cessione, per cui in estate le due navi vengono lanciate su un’effimera linea Bari – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso.

Per il 2004, 2005 e 2006, nessuna novità di rilievo; nel 2007 la linea di Venezia scende a quattro collegamenti giornalieri a causa della vendita della ARIADNE PALACE; nel 2009 anche la PASIPHAE PALACE sarà venduta, venendo rimpiazzata dalla ZEUS PALACE a noleggio dall’ormai nuovo padrone Grimaldi.

Dal 2010 è storia recente: entrano in flotta le CRUISE EUROPA e CRUISE OLYMPIA, sulla linea di Ancona, mentre EUROPA PALACE ed OLYMPIA PALACE passano a Venezia, mentre la IKARUS PALACE passa a servire linee del network Grimaldi; infine, nel 2012 si chiude la linea di Venezia; nel 2013 e nel 2014 vedremo in servizio la EUROPALINK, antesignana delle insegne Grimaldi Minoan, quindi vediamo la linea trisettimanale di Trieste.

Qua finiscono 35 anni di storia, e la Minoan del futuro con tutta probabilità rimarrà confinata alle acque dell’Egeo. In tutto questo, dispiace notare che pur dichiarando a più riprese Grimaldi di voler sostenere l’economia greca investendo anche in Minoan Lines, i fatti storicamente hanno preso tutt’altra direzione, a partire dalla non immatricolazione in Grecia delle due Cruise, equipaggiate poi in gran parte da marittimi non greci, pur essendo costruite secondo specifiche favorevoli per la bandiera greca, ed ora, deprivando la compagnia di una linea fortemente redditizia.

In conclusione, un riepilogo di questi 35 anni:

 

1981-1986

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso (EL GRECO)

1987

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA)

1988

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA, KING MINOS)

1989-1990 

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA, KING MINOS)

Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Paros – Samos – Kusadasi (ARIADNE)

1991

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (FEDRA, KING MINOS, DAEDALUS)

Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Paros – Samos – Kusadasi (ARIADNE)

Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Paros – Heraklion (EL GRECO)

1992

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA, DAEDALUS)

Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Paros – Samos – Kusadasi (ARIADNE)

Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Paros – Heraklion (FESTOS)

Ancona – Patrasso diretto 24 ore (EROTOKRITOS)

1993-1994

Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA, DAEDALUS, ARIADNE)

Ancona – Patrasso – Heraklion – Kusadasi* (FESTOS)

Ancona – Patrasso diretto 24 ore / Ancona – Igoumenitsa (EROTOKRITOS)

*: nel 1994 Cesme

1995

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (EL GRECO, FEDRA, DAEDALUS)

Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso (ARIADNE, FESTOS)

Ancona – Patrasso diretto 24 ore (EROTOKRITOS, ARETOUSA)

1996

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (FEDRA, DAEDALUS)

Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso (FESTOS, KNOSSOS)

Ancona – Patrasso diretto (EROTOKRITOS, ARETOUSA)

1997

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (FEDRA, DAEDALUS, EROTOKRITOS, FESTOS)

Ancona – Patrasso diretto 22 ore (ARETOUSA)

Brindisi – Corfu – Igoumenitsa (KNOSSOS)

1998-2000

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (FEDRA, DAEDALUS, EROTOKRITOS, ARETOUSA)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (IKARUS, PASIPHAE)

2001

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (DAEDALUS, EROTOKRITOS, ARETOUSA, PROMETHEUS)

Venezia – Patrasso diretto 21 ore / Venezia – Igoumenitsa – Patrasso (OCEANUS)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (IKARUS, PASIPHAE)

2002

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (PROMETHEUS, IKARUS PALACE, PASIPHAE PALACE)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

2003

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (IKARUS PALACE, PASIPHAE PALACE, ARIADNE PALACE)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

Bari – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso (PROMETHEUS, OCEANUS)

2004-2006

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (IKARUS PALACE, PASIPHAE PALACE, ARIADNE PALACE)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

2007-2008

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (IKARUS PALACE, PASIPHAE PALACE)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

2009

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (IKARUS PALACE, ZEUS PALACE*)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

* Noleggiata da Grimaldi Lines

2010-2011

Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso (OLYMPIA PALACE, EUROPA PALACE)

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (CRUISE EUROPA, CRUISE OLYMPIA)

2012

Ancona – Igoumenitsa – Patrasso veloce (CRUISE EUROPA, CRUISE OLYMPIA)

2013-2014

Trieste – Ancona – Igoumenitsa – Patrasso (CRUISE EUROPA, CRUISE OLYMPIA, EUROPALINK)

2015-2016

Trieste – Ancona – Igoumenitsa – Patrasso (CRUISE EUROPA, CRUISE OLYMPIA)

Minoan Lines ritorna a Venezia dopo cinque stagioni

Dal 3 gennaio 2017 Minoan Lines ripristinerà i collegamenti per la Grecia (Igoumenitsa e Patrasso) abbandonati improvvisamente nel 2012 con la vendita delle gemelle EUROPA PALACE ed OLYMPIA PALACE alla controllante Grimaldi ed il loro noleggio a Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione.

La notizia, che diamo addirittura in anteprima rispetto al sito della compagnia greca, implica contemporaneamente la chiusura della linea di Trieste dopo quattro anni di collegamenti; il porto giuliano perde nuovamente il collegamento passeggeri con la Grecia dopo che anche ANEK, operativa dagli anni ’90, nel 2004 aveva trasferito i propri servizi nella laguna, con Minoan che invece prima compie il passo contrario, quindi nei prossimi giorni, tornerà alle origini.

Se è vero che gli organi di informazione presentano il servizio sotto l’egida della compagnia controllante Grimaldi Lines, almeno la livrea delle due navi in servizio, le CRUISE EUROPA e CRUISE OLYMPIA, è quella di Minoan Lines, per cui vale la pena ricordare la precedente avventura della compagnia di Heraklion nel porto della Serenissima, durata dal 1995 al 2012, anche se nell’ultimo anno in sostanza il servizio non si è svolto.

Nel 1995, col debutto di Superfast Ferries nello scenario marittimo adriatico, Minoan Lines decide di unire le proprie forze con quello che, fino ad allora, era un fiero competitore nelle stesse acque, Strintzis Lines. Le due compagnie, unite dall’inedita joint-venture, dispongono di ben undici navi da schierare nell’agone del Mar Adriatico, contro le due di Superfast, benché moderne, capienti e veloci, creando quindi una superiorità numerica schiacciante e perfino inutile nel porto dorico. Urge quindi inventarsi qualcosa di nuovo, e le due compagnie greche, oltre a tentare di sfidare Superfast sullo stesso piano ad Ancona, offriranno il classico servizio di sempre, combinandolo inizialmente con lo scalo a Trieste e lanciando quindi un guanto ulteriore di sfida ad Anek Lines, dal 1991 presente sui collegamenti Trieste – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso. L’idea, che prevede di utilizzare sette delle undici navi in una rotazione settimanale Patrasso – Trieste – Patrasso – Ancona – Patrasso, ovviamente sempre via Corfu ed Igoumenitsa, cade prestissimo, e le sette navi in questione vengono divise in due gruppi, uno di tre per la linea di Ancona ed uno di quattro per la nuova linea di Venezia, che così offrirà partenze giornaliere alla stessa ora. Oltre alla IONIAN ISLAND di Strintzis, Minoan schiera l’artiglieria presente con DAEDALUS, EL GRECO e FEDRA, offrendo partenze giornaliere da Venezia alle 18.00 e da Patrasso alle 22.00, arrivando a destinazione la mattina del secondo giorno dopo gli scali a Corfu ed Igoumenitsa. Nel 1996 il gruppo di Venezia perde la EL GRECO, che, ottenuta la licenza di collegare tre volte alla settimana Salonicco ed Heraklion via isole egee, viene destinata a tale rotta, mentre la linea di Venezia rimane con cinque collegamenti settimanali.

Nel 1997 la joint-venture tra Minoan e Strintzis si scioglie e le due compagnie ricominciano a farsi concorrenza, in un panorama che vede sempre presenti Anek Lines e gli ormai consolidati rivali di Superfast Ferries, per cui Venezia vede addirittura due operatori fronteggiarsi; chi fa la parte del leone è indubbiamente Minoan Lines, che rilancia con addirittura quattro navi ed un servizio giornaliero, portando in laguna sia la EROTOKRITOS che la FESTOS in aggiunta alle navi già presenti. Mentre la seconda svolge il proprio canto del cigno per Minoan, rivelandosi piuttosto inadeguata sia per scarsa capacità che per velocità inadeguata alla rotta, la EROTOKRITOS conosce su questa linea una seconda giovinezza, offrendo un garage capiente e riuscendo ad offrire collegamenti con partenza da Venezia nel primo pomeriggio ed arrivo il giorno dopo in serata a Patrasso grazie ai 22 nodi di velocità. Da questa stagione in poi, l’avventura di Minoan Lines a Venezia conoscerà un crescendo impressionante, forse anche troppo: nel 1998 le nuove consegne per Ancona liberano la ARETOUSA, che sostituisce la FESTOS e che offre un ulteriore collegamento più rapido ed un netto incremento della capacità di carico; questo assetto della flotta dura fino al 2001, quando il massiccio investimento di Minoan Lines nel rinnovamento della flotta porta due ro-pax pensati per operare specificatamente sulla rotta del Nord Adriatico, le PROMETHEUS e OCEANUS, capaci addirittura di 31 nodi di velocità di punta, con una capienza di oltre 2000 metri lineari di cargo, ma il limite di soli 1000 passeggeri, con appena 200 posti letto disponibili. Pubblicizzate nel 2000 come le navi capaci di collegare Venezia ad Igoumenitsa in 16 ore e Venezia e Patrasso in appena 21, in realtà la PROMETHEUS sarà impegnata nel collegamento classico Venezia – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, collegando i due porti estremi in 26 ore appena; la OCEANUS invece, consegnata a luglio, passerà l’estate sul collegamento espresso trisettimanale Venezia – Patrasso in 21 ore, facendo uno dei tre viaggi via Igoumenitsa in 24 ore. Quello raggiunto è l’apice della Minoan Lines su Venezia, in un anno pazzesco, il 2001, dove addirittura Ancona e Patrasso conobbero in estate ben cinque collegamenti giornalieri di quattro diverse compagnie.

Il 2002 vide una prima riduzione del servizio, coi collegamenti che, da cinque navi ed undici collegamenti settimanali su sette giorni, passano a tre navi per sei collegamenti settimanali: escono di scena sia le pioniere DAEDALUS ed EROTOKRITOS, una passata alle linee interne, l’altra venduta a Romano Artioli, con l’altra storica presenza veneziana di FEDRA già passata nel 2001 sotto le insegne di Hellas Ferries, sia addirittura le nuove ARETOUSA ed OCEANUS, con la prima “sacrificata” alle esigenze di bilancio vendendola alla CMN, la seconda passata alla joint-venture Grimaldi-Minoan, il nuovo servizio di Grandi Navi Veloci e Minoan Lines da Genova per Tunisi e Malta, soluzione obbligata dopo il ritardo nella consegna della nave dedicata a tale linea. Così su Venezia arrivano le IKARUS PALACE e PASIPHAE PALACE, al fianco della PROMETHEUS. La compagine dura solo per il 2002; l’anno successivo il posto della PROMETHEUS è preso dalla nuova ARIADNE PALACE, una gemella con capacità passeggeri aumentata; nel 2004, infine, d’estate grazie ad un perfezionamento dell’orario ritornano le partenze giornaliere alla stessa ora.

Nel 2006 la ARIADNE PALACE lascia il posto in linea alla EUROPA PALACE, quindi abbandona la compagnia dopo la vendita a Moby Lines, per la quale oggi, quasi irriconoscibile, viaggia come MOBY TOMMY. La linea di Venezia così rimane in mano alle sole IKARUS PALACE e PASIPHAE PALACE, con appena quattro partenze settimanali. Lo status quo verrà mantenuto dal 2007 al 2011, con poche varianti dovute alla riduzione del servizio in inverno per le manutenzioni delle navi, talvolta sostituite con charter tra i quali quello della ARIADNE di Hellenic Seaways o quello della EUROSTAR BARCELONA, che non è altri che la PROMETHEUS, passata in mano al gruppo Grimaldi Napoli.

Nel 2009 è la volta di PASIPHAE PALACE, quindi, ad abbandonare la flotta, venendo rimpiazzata dalla ZEUS PALACE, terza reincarnazione della PROMETHEUS, che cambia semplicemente nome, ma mantiene addirittura livrea ed insegne Grimaldi, essendo la compagnia napoletana ormai azionista di maggioranza della compagnia cretese. A fine anno, la nave Grimaldi è rimpiazzata dalla EUROPA PALACE, giunta a Venezia dopo l’arrivo delle “Cruise” su Ancona, quindi in primavera 2010 tocca anche alla OLYMPIA PALACE, che libera la IKARUS PALACE destinata ad un nuovo servizio per Grimaldi. L’assetto della linea rimane invariato nel 2011, quindi per il 2012 si annuncia un servizio di sole due partenze settimanali con una singola nave, che però non verrà effettuato a causa del passaggio delle navi a CIN.

Il servizio previsto per il 2017 prevede due collegamenti settimanali, da Patrasso alle 19 nei giorni di lunedì e martedì via Igoumenitsa (partenza nella notte alle 01.00) ed Ancona (arrivo alle 15.30), con arrivo a Venezia martedì e mercoledì alle 20.30. Da Venezia, dove verosimilmente la nave attraccherà al terminal Autostrade del Mare di Fusina, le partenze sono previste alle 23.59 di martedì e mercoledì, facendo scalo ad Ancona e proseguendo per Igoumenitsa e Patrasso, dove arriva nei giorni di giovedì e venerdì rispettivamente alle 07.00 ed alle 13.00. Gli orari, imperniati sul collegamento di Ancona, non sono convenientissimi per i viaggiatori da e per Venezia, dove tra l’altro la joint-venture Anek-Superfast ha più partenze, ma la capacità è dalla parte di Minoan Lines. Vedremo i risultati di questa ennesima sfida di Grimaldi agli armatori greci.

 

Un altro pezzo di Minoan Lines che se ne va: il passaggio di Ikarus Palace a Grimaldi

Il 23 maggio è stata ufficializzata la cessione della IKARUS PALACE da Minoan Lines a Grimaldi Lines. In un certo senso la notizia è una “non notizia” per tanti fattori: la proprietà delle due compagnie è la stessa, il gruppo Grimaldi Napoli, e da tempo si sapeva che, avendo Grimaldi l’intenzione di raddoppiare il collegamento giornaliero Livorno – Olbia, vi sarebbe stata la necessità di un secondo traghetto per effettuare la linea, da tempo individuato nella nave di proprietà della compagnia cretese. Rimane però un velo di tristezza, se pensiamo a cosa la nave ha rappresentato per la compagnia, a quello che Minoan Lines è oggi, ed alle prospettive future.

La storia di questa nave comincia quando, a metà degli anni ’90, in piena guerra per il predominio nel mare Adriatico, Minoan Lines ordina due gemelle ai cantieri Fosen di Bergen, Norvegia, che si avvale della collaborazione dei cantieri Bruce’s di Landskrona (Svezia) per la costruzione degli scafi, non potendolo fare in proprio. La compagnia di Heraklion aveva già ritirato nel 1995 da questi cantieri la prima nuova costruzione della sua storia, la ARETOUSA, e, soddisfatta, torna dai norvegesi commissionando loro un’evoluzione del progetto, portandone la lunghezza a 200 metri dai 177 originali, con un aumento della capacità di carico fino ai 2.130 metri lineari, valore veramente impressionante, e chiedendo qualcosa in più anche dal punto di vista della velocità, che stavolta nelle specifiche del progetto deve giungere ai 28 nodi, con una velocità di crociera di 26. Il nome originale della nave, alla consegna, è IKARUS, figura mitologica cretese, figlio del geniale architetto Dedalo, noto per essere riuscito a fuggire dal labirinto costruito per conto del re Minosse con delle ali fatte di piume e di cera, ma poi caduto in mare perché, avvicinatosi troppo al sole, la cera che teneva insieme le ali si è sciolta. Secondo la leggenda, il punto del mare Egeo dove è precipitato corrisponde all’isola di Ikaria, che a lui deve il proprio nome.

Ma, tornando alla nave, prevista in linea per il 1998, viene consegnata a dicembre 1997, e dopo le classiche presentazioni in Grecia entra in linea, servendo i collegamenti da Ancona per Igoumenitsa e Patrasso: da sottolineare il diverso approccio scelto, da parte di Minoan Lines, rispetto ai rivali di Superfast nella battaglia adriatica: mentre nelle stagioni 1995, 1996 e 1997 il confronto tra i due operatori era basato sul collegamento diretto Ancona – Patrasso, svolto da Superfast Ferries in 20 ore e da Minoan in 22 con ARETOUSA, con la seconda generazione di navi Superfast sceglie di mantenere il collegamento diretto Ancona – Patrasso, abbassando di un’altra ora il tempo di viaggio, mentre Minoan Lines sceglie di usare la maggior velocità delle due nuove navi (la seconda sarà la PASIPHAE, consegnata nel luglio 1998) per ripristinare lo scalo ad Igoumenitsa, che negli anni precedenti non era stato svolto; questa scelta, tuttavia, le impedisce di poter offrire partenze giornaliere alla stessa ora.

Le nuove gemelle si impongono per l’affidabilità, il buon livello di servizio e la qualità delle finiture interne, la grossa disponibilità di spazi e di servizi. Curiosamente, va detto, che nonostante la IKARUS, entrata in servizio nel 1997, fosse di gran lunga la nave più grande, veloce e capiente della compagnia, per Minoan Lines il ruolo di ammiraglia rimaneva consegnato alla N. KAZANTZAKIS, una delle due gemelle che effettuavano la linea Pireo – Heraklion. La carriera sul servizio principale di Minoan Lines dura per quattro stagioni, fino a che, nell’autunno 2001, le nuove costruzioni arrivate alla compagnia di Heraklion la spodestano dalla linea di Ancona, deviandola sulla rotta Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso. Nel 2002, per adeguarsi alla nuova livrea ed alla nuova politica di nomi della Minoan Lines, la nave prende il nome di IKARUS PALACE, mentre viene rivista la grafica della scritta “highspeed”, ora per lungo, e la striscia rossa, ora più spessa verso poppa.

Molti avvicendamenti avvengono al fianco della nave, che però mantiene fisso il suo ruolo sulla linea di Venezia, avendo solo occasione di cambiare livrea nel 2006, con la sparizione del verde, e con la nuova versione del logo della compagnia, apposta l’anno successivo sul fumaiolo. Dopo la cessione della ARIADNE PALACE, quindi, la nave torna occasionalmente anche a servire la linea di Ancona, sostituendo le navi impegnate nella manutenzione, finché, nel 2010, con il completamento delle consegne da parte di Fincantieri delle nuove navi provenienti da Grimaldi, conclude la sua carriera in Adriatico, venendo spostata ad operare su servizi Grimaldi Lines; in particolare, le si affida la linea da Livorno per Valencia (poi deviata a Barcellona) e Tangeri. Da annotare come, durante il periodo veneziano, nel 2008 sia impegnata a salvare i naufraghi della UND ADRYATIK. Da allora in poi, la IKARUS PALACE sarà presenza rarissima in Grecia, nonostante mantenga equipaggio Minoan Lines e bandiera ellenica: vi rientra solo quando deve coprire i refit delle navi impegnate sulla linea di Heraklion.

Si parla nuovamente della nave in prospettiva Minoan quando, nel 2013, la compagnia chiede licenza di poterla inserire sulla rotta Pireo – Chania, per la quale si ipotizzava un’apertura al più tardi nel novembre 2014. Questi piani non si materializzano, tuttavia. L’ultimo servizio svolto dalla nave per Minoan Lines è quindi la sostituzione delle “Cruise” nell’inverno 2015-2016, quindi il passaggio alla casa madre napoletana ed un futuro tra Livorno ed Olbia come CRUISE SMERALDA. E così la flotta di Minoan scende a due sole navi di proprietà e due a noleggio….triste, per una compagnia che ha vantato perfino flotte “a due cifre”…

 

Le foto in anteprima dell’ultimo giorno della Ikarus Palace in ingresso ai cantieri del mediterraneo per il refit, cambio di livrea e compartimento marittimo

Ed in anteprima le foto della Cruise Smeralda, fresca di bandiera italiana e nuova livrea

Grimaldi – Onorato: c’eravamo tanto amati….i prossimi scenari della competizione tra Grimaldi Lines e Moby/Tirrenia

Una dopo l’altra, arrivano  sempre maggiori notizie dei futuri sviluppi della querelle tra Vincenzo Onorato, patron di Moby Lines, Toremar e di CIN – Tirrenia di Navigazione, ed Emanuele Grimaldi, leader del gruppo Grimaldi Napoli, uno dei maggiori a livello mondiale, controllante anche Finnlines e Minoan Lines.

Eppure i due armatori hanno collaborato e collaborano tuttora su alcune specifiche linee, con una storia che comincia nel 2010, all’indomani della prima gara indetta dal Governo Italiano per la privatizzazione di Tirrenia, gara vinta da Mediterranea Holding ma poi non formalizzata: a tale gara Grimaldi ed Onorato avevano partecipato ognuno con le proprie forze, poi ritirandosi, al pari di altri armatori nazionali e non, come GNV, SNAV, Corsica Ferries. Quando, nel 2011, si indice una seconda procedura per la privatizzazione della compagnia nazionale, si riuniscono sotto l’ombrello di CIN (Compagnia Italiana di Navigazione) Grimaldi Napoli, Marinvest (gruppo MSC) e Moby Lines, e questa risulta essere l’offerta vincente per aggiudicarsi Tirrenia. A mettersi di traverso è però l’antitrust, che ipotizzando una possibile posizione dominante da parte di alcuni degli operatori nella cordata, forza all’uscita sia Grimaldi Napoli che Marinvest, con Onorato che rimane dentro la cordata affiancato dal Fondo Clessidra, Izzo e dal Gruppo Investimenti Portuali basato a Genova.

Pur fuori dalla cordata, comunque, non mancano le occasioni per collaborare tra Onorato, maggior azionista di CIN, e Grimaldi: nel 2012, infatti, le prime due navi del nuovo corso Tirrenia, scelte per modernizzare la Civitavecchia – Cagliari, circa da un decennio affidata in pianta stabile alle anziane navi tipo “Nuove Strada” provengono da Minoan Lines, società del gruppo Grimaldi, che le noleggia per 5 anni. Successivamente, la collaborazione si estende anche al servizio cargo di Tirrenia, con la firma di un accordo per operare congiuntamente sulla Ravenna – Brindisi – Catania utilizzando le più moderne e capienti navi del gruppo Grimaldi, piuttosto che gli “Espressi” di Tirrenia, penalizzati da una velocità di punta piuttosto bassa ed una capienza calcolata sulle esigenze degli anni ’90 (si ricordi a tal proposito che l’ultimo piano proposto dallo storico amministratore di Tirrenia Pecorini, prima della privatizzazione, ne prevedeva il possibile allungamento con un aumento della capienza di 500 metri lineari). Tali mosse consentono a Tirrenia di fare anche economie di scala, disfacendosi della vecchia LAZIO e potendo noleggiare ad altri operatori la nave di riserva, la AURELIA, ultima superstite del gruppo delle navi Strada rimasta in flotta.

Finita la luna di miele, i contrasti non tardano a venire, sia nella gestione di CIN, sia nel “lancio” di guanti di sfida tra i due gruppi: ricordiamo che, dopo aver investito sulla realizzazione di collegamenti merci Genova – Cagliari, Grimaldi punta ad offrirne anche da Livorno, porto toscano nel quale fino a quel momento l’esclusiva di tale linea era di Tirrenia, che offriva la linea con cadenza giornaliera; successivamente Grimaldi, storicamente più interessata al settore delle “Autostrade del Mare” piuttosto che ai collegamenti di continuità territoriale o dei flussi vacanzieri, propone a cadenza giornaliera il collegamento Livorno – Olbia, sfidando Moby sulla sua rotta storica, quindi annuncia l’apertura del collegamento Civitavecchia – Olbia, feudo quasi incontrastato di Tirrenia, ed il raddoppio del collegamento Livorno – Olbia, addirittura tagliando capacità sul servizio Livorno – Barcellona – Tangeri. Dal canto suo, il gruppo Onorato replica annunciando, per CIN – Tirrenia, l’apertura (o meglio la riapertura) della linea merci Genova – Cagliari, effettuata con la ESPRESSO CATANIA, e, da settembre 2016, il lancio di collegamenti merci da Livorno per Catania e Malta, linea dove Grimaldi è storicamente forte. Il gruppo napoletano replica annunciando che a scadenza del contratto di noleggio AMSICORA e BONARIA faranno rientro alla base, e saranno impiegate sotto insegne Grimaldi in nuovi collegamenti dal Nord Italia (Genova o Savona) per la Sardegna, dove al momento a fare la voce grossa è il gruppo Moby-  CIN.

Quali altri sviluppi vedremo?

Cruise Olbia, Grimaldi Lines ci fa andare comodi in Sardegna

Dopo anni di regime della classe Bithia, finalmente sulla tratta Civitavecchia Olbia viene immesso un traghetto comodo e un po’ diverso.
C è il ponte del 25 aprile e nonostante il tempo sia poco clemente decido di provare questa nuova proposta della Grimaldi Lines, ovvero il Cruise Olbia.
Il prezzo è appetibile e non poco…. 2 persone con cabina interna e auto all’ andata e due passaggio ponte con auto al ritorno il tutto a euro 130,00 per questa zingarata di un giorno e mezzo!
Partenza prevista ore 22.45…..
Salendo a bordo, l’auto mi viene fatta parcheggiare al garage 5 ove noto subito la prima cosa comoda e funzionale; lungo il camminamento c’e’ uno scalino che funge da marciapiede per i passeggeri che si recano verso le scale e gli ascensori, cosa che anche se toglie spazio al garage, risulta pratica e sicura durante le fasi di imbarco.
Salgo con l’ascensore, veramente bello e curato, tutto a specchi e con pavimento piastrellato,roba da crociera penso subito!
Di solito il primo impatto è quello che conta ed anche questa volta il mio istinto mi dà ragione….
Sceso dall’ ascensore mi trovo un hostess ogni 10 metri che augurandomi la buona serata, mi dirige verso la reception,ove trovo 3 membri uno accanto all altro che addirittura mi fanno l’inchino!
La nave è veramente ben strutturata, molto accogliente, pulita, anche se ancora in fase di rifinitura.
Prendo la key card della cabina 8226 e mi accorgo subito di una certa differenza nella qualità delle rifiniture rispetto a tirrenia, moby ed altre navi della stessa Grimaldi.
Di fronte ci sono degli specchi che ingrandiscono molto l’ambiente, che risulta ben pulito, con citofono per chiamare la reception, bagno lievemente più largo degli standard e totale assenza di vibrazioni e scricchiolii.
La nave parte e dal di fuori dell’aletta di prua mi godo lo spettacolo del comando di bordo che decide di uscire dal porto senza l’ausilio del rimorchiatore.
Gironzolando qua e là per la nave mi rendo conto di quanta cura per i particolari vi è stata messa. All’ interno la pavimentazione è totalmente in moquette e vi sono numerosissimi schermi a led ognuno su un canale satellitare diverso, che rendono la navigazione molto piacevole e rilassante.
Ciò che più mi ha sorpreso di questa nave è stato lo spazio esterno:Ci sono delle passeggiate verandate ove sono stati posti numerosi lettini in legno, tavoli e sedie il tutto su di una pavimentazione in pvc simile a quella delle più grandi e prestigiose navi da crociera.
Al centro nave c’e il lido bar all’aperto, dove ho potuto degustare anche in aprile un buon caffè.
In quest’area sono presenti 2 schermi a led per lato ed un mega schermo.
Molto gradite sono le aree dedicate ai bambini: sono presenti scivoli per bimbi nel ponte di sinistra poppavia mentre una ludoteca con maxischermo, giochi e pouff morbidissimi allietano il viaggio dei più’ piccoli all’ interno della nave!
Siamo arrivati ad Olbia in orario e lo sbarco è stato veloce e ben coordinato.
Il ritorno e’ fissato per il 25 aprile, partenza prevista ore 12.30
Ci sono circa 40 nodi di vento e nonostante ciò la nave lascia puntualmente la banchina senza l’Ausilio di rimorchiatori, anche se con non poche difficoltà!
Stavolta l’auto mi viene fatta parcheggiare nel punto scoperto del car deck, a poppa.
Il viaggio scorre, in compagnia di tanti programmi TV e di 3 bar aperti.
Durante la navigazione diurna noto come gli addetti finiscano di sistemare la nave,verniciando di blu dei pezzi ancora rossi o sistemando la struttura in genere, la stagione estiva incombe e il tempo stringe….c’è ancora molto da fare, aprire il negozio di bordo, la sala giochi e realizzare la sala poltrone, ancora in fase di allestimento. Fa molto strano vedere questo immenso salone ancora completamente vuoto.
Tra un beccheggio e un rollio egregiamente gestiti, mi ritrovo all’imboccatura del porto Civitavecchia, riproponendomi di salire ancora una volta e il prima possibile a bordo di questa meravigliosa nave che e’ il CRUISE OLBIA.