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Il crepuscolo della dea: finisce dopo 31 anni il viaggio della LATO

SILENZIO.

Gia dicendo questo avremmo detto tutto, e non sarebbero necessari ulteriori commenti. Che dire, infatti, per ricordare una delle navi più significative della marina mercantile greca il giorno che ci abbandona, dopo 31 anni spesi tra l’Adriatico e l’Egeo, visitando tutti i porti principali dell’Adriatico (Ancona, Trieste, Bari, Igoumenitsa, Corfu, Patrasso), collegando Pireo ai due principali porti cretesi di Chania ed Heraklion, impegnata anche nei charter ad altre compagnie, rilanciando ed esprimendo all’ennesima potenza il concetto di “cruise ferry” che nasce a metà anni ’80 in Grecia grazie a Strintzis Lines, e che qua raggiunge forse l’espressione più completa, accompagnando anche all’elevatissima capacità passeggeri e servizi veramente degni di nota, prime assolute come la discoteca panoramica su due livelli, ben cinque bar al servizio dei 2000 passeggeri di capacità massima, uno ogni 400 passeggeri, una capacità di carico di ben due livelli di mezzi pesanti, 1.200 metri lineari a disposizione, tali da renderla la nave più capiente in servizio tra Italia e Grecia nel 1989, quando debutta tra Ancona e Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa, prima nave di Anek Lines a venire impiegata fuori dalle linee per Creta, e, all’entrata in servizio e fino al 1992, quando è spodestata dalla EL. VENIZELOS, nave traghetto più grande dell’Adriatico, nave traghetto ammiraglia della flotta greca, nave ammiraglia di Anek Lines, nave traghetto più grande del Mediterraneo al momento dell’acquisto, nel 1987, anche se nel 1989, anno dell’entrata in servizio, viene spodestata di tale titolo dalla DANIELLE CASANOVA di SNCM Ferryterranee, oggi nota come MEDITERRANEE, tuttavia mantenendo il record di nave più lunga e battendola per la capacità di trasporto di mezzi pesanti.

Dopo la LATO, in Grecia non abbiamo più visto niente di paragonabile: non la EL. VENIZELOS che la sostituisce come ammiraglia della compagnia cretese, superiore in capacità passeggeri, maggiormente moderna, ma del tutto mancante della versatilità che era propria della giapponese più amata in Grecia, non l’elegantissima IONIAN ISLAND, nave indimenticabile ma maggiormente focalizzata sui passeggeri, esattamente come le rivali di Heraklion DAEDALUS e N. KAZANTZAKIS, o come le outsider RODANTHI, MARINA e DAME M. Nemmeno la gemella ai tempi della Taiheiyo Enkai Ferry, la EROTOKRITOS, arrivata dalle nostre parti tre anni dopo, comprata da Strintzis Lines e poi ceduta a Minoan Lines, ne oscura la luce, ricevendo modifiche molto meno invasive e rimanendo più orientata al trasporto dei mezzi pesanti, esattamente come era in Giappone. Figlie di altri tempi, invece, le giapponesi che sono venute dopo, le varie KRITI I e II di ANEK, le pur bellissime gemelle SOPHOCLES V. e LEFKA ORI, la nave che la sostituì in Giappone quando cominciò il suo viaggio per la Grecia, arrivata anch’essa qua nel 1998 come SUPERFERRY HELLAS, o la IONIAN VICTORY.

Ferma ormai dal 2014 con seri problemi al motore, già venduta da ANEK ai cantieri di demolizione, Marios Iliopoulos di Seajets ha tuttavia provato fino ad oggi a riportarla in linea, ipotizzando sia un suo impiego sulla ricca linea delle Cicladi da Pireo a Paros, Naxos e Santorini, sia verso Chios e Mytilene, e quando, l’8 novembre 2017, addirittura è stata sottoposta a lavori di carenaggio, il giorno in cui in Grecia si festeggia il mio onomastico, speravo veramente che sarebbe tornata. Così non è stato, troppo gravi i danni al glorioso MAN che l’ha spinta, assieme al suo motore gemello, per ben 40 anni, ed oggi è cominciato il viaggio verso la fine. Nella mia ultima trasferta greca, lo scorso aprile, sono riuscito a fotografarla l’ultima volta, prima di vedere le immagini che mai avrei voluto vedere.

Credo sarebbe bello parlare ancora della LATO, magari farla conoscere, descriverla, raccontarne la storia, ma in questo momento non me la sento. Si dice sempre che le navi hanno un’anima, che sono più del semplice acciaio, e se questo è vero, come penso, oggi ci saluta la mia anima gemella, per cui, così come ho iniziato quest’articolo, lo finisco, con il silenzio pieno di rispetto che merita una leggenda come la nave che porta il numero IMO 7394759, uno dei pochissimi che ricordo a memoria. Magari più avanti lo leggerete quest’articolo. Oggi salutiamo nuovamente con il silenzio che merita.

ADDIO LATO.

Cantieri Naikai Zosen, Setoda, Giappone, 20 giugno 1975, costruita per Taiheiyo Enkai Ferry, battezzata DAISETSU

175,60 metri di lunghezza, 23,98 di larghezza, pescaggio 7,20 metri, 11.879 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

2 motori Mitsubishi MAN V7V 52/55, potenza complessiva 20.594 kW, velocità massima 23 nodi, di crociera 21,5, 24,5 alle prove.

674 passeggeri, 231 letti.

Allungata nel 1980 di 12,8 metri, con troncone inserito tra il fumaiolo e la struttura a due piani immediatamente a prua. Lunghezza massima di 188,60 metri, 15.404 tonnellate secondo il registro domestico giapponese.

Venduta nel 1985 alla Higashi Nihon Ferry, prende il nome di VARUNA, Viene modificata a prua sul lato dritto con l’installazione di una rampa di tre quarti per l’accesso al garage principale.

Venduta nel 1987 alla Società Anonima di Navigazione di Creta (ANEK), prende il nome di LATO, lascia Yokohama per la Grecia il 5 agosto 1987, arriva a Pireo il 27 agosto, quindi viene trasferita a Perama per venire ristrutturata.

Entra in servizio per Anek Lines nell’estate 1989. 2.000 passeggeri (capienza poi ridotta a 1.564), 846 posti letto, 25.460 tonnellate secondo le norme internazionali convenzionali.

In disarmo a Souda (Chania) dal settembre 2014, quindi trasferita a Perama.

Venduta nel 2016 a demolitori indiani, prende il nome di LATON, bandiera di St. Kitts & Nevis.

Venduta nel 2016 a Seajets, prende il nome di TALATON, bandiera greca, registrata a Pireo.

Parte per la demolizione ad Aliaga (Turchia) lunedì 18 giugno 2018.

ASTERION II: dopo oltre 10 anni la grande primavera delle giapponesi in Grecia!

Estate 2007: Anek Lines conclude in Giappone l’accordo per l’acquisto della FERRY TSUKUBA, che comincia il lungo viaggio dall’oriente verso la Grecia col nome ELYROS; dopo gli arrivi, negli anni precedenti, delle varie IONIAN QUEEN, IONIAN KINGOCEAN TRAILER e ARIADNE, si cominciava a pensare ad una nuova primavera delle navi di costruzione giapponese in Grecia, vere protagoniste della navigazione in Adriatico ed Egeo negli anni ’80 e ’90, e troppo velocemente archiviate agli inizi degli anni 2000.

L’arrivo della ELYROS si rivela, purtroppo, un semplice fuoco di paglia: la nave, che vedrà il mare solo nel settembre 2008, dopo una profondissima conversione che la trasforma in maniera netta, e che pare sia stata origine della separazione consensuale tra ANEK e Grimaldi Napoli, allora presente nel capitale azionario della compagnia cretese, rimane da allora l’ultima nave importante giunta in Grecia dal Giappone, eccezion fatta per la bellissima SUPERFERRY di Golden Star Ferries.

La notizia grandiosa ed inaspettata è che, dopo oltre 10 anni, finalmente i ro-pax giapponesi tornano in Grecia, anche se passando dalla Cina, e fa piacere che proprio Anek Lines, che è sempre stata in prima linea nell’acquisto e nella conversione di tali navi, sia tornata alla carica per portare di nuovo dalle nostre parti le navi del Sol Levante.

Operante sulla linea Venezia – Igoumenitsa – Patrasso dal gennaio 2005, dove originariamente venivano impiegate le gemelle LEFKA ORI e SOPHOCLES V., occasionalmente  rimpiazzate dalle compagne di flotta, dal 2012 le belle giapponesi di origine Higashi Nihon Ferry lasciano posto alle gemelle KRITI I e KRITI II, dato il loro noleggio, con opzione di vendita, in Corea del Sud; anche qua la storia procede in maniera diversa, come del resto ANEK decide di virare presto dall’utilizzo di navi di proprietà su Venezia al noleggio di navi di altri operatori. Nel 2013, le navi scelte per la linea di Venezia sono le note “ferry-cruise” di Grimaldi Holding CORAGGIO e FORZA, impegnate in quattro partenze settimanali da entrambi i porti; a fine 2013, scaduto il primo contratto di noleggio, confermata la FORZA, la CORAGGIO viene invece rimpiazzata dalla AUDACIA, sempre dello stesso armatore; dopo un’anno di coabitazione tra FORZA ed AUDACIA, nel dicembre 2014 anche quest’ultima nave viene restituita all’armatore. Anek Lines noleggia quindi da Visemar la NORMAN ATLANTIC, inizialmente per un periodo di tre mesi, probabilmente progettando di utilizzarla su Venezia al fianco di FORZA; la coabitazione sarebbe stata decisamente interessante, poiché la nave della Grimaldi trae ispirazione dal progetto Visentini di cui la NORMAN ATLANTIC era ennesima esponente, ma purtroppo il destino ha riservato anche in questo caso un capovolgimento di fronte, purtroppo tragico, con l’incendio della nave al largo di Corfu e la scomparsa di 13 persone. Nel 2015 quindi la linea di Venezia rimane appannaggio della sola FORZA, della quale, tuttavia, a fine anno scade il noleggio. Per il 2016, quindi, ANEK noleggia nuovamente la nave di Venezia, stavolta rivolgendosi alla Stena RoRo, la quale offre la NORMAN ASTURIAS, nave gemella della sfortunata NORMAN ATLANTIC, anch’essa tornata da un contratto di charter con LD Lines. Stavolta, però, ANEK adotta per la nave la bandiera greca, dipinge la propria livrea sullo scafo, noleggiato per due anni (precedentemente, gli altri ro-pax noleggiati avevano avuto le scritte di ANEK realizzate sulle livree originali), e rinomina la nave ASTERION, nome greco assonante con lo spagnolo “Asturias”.

Finito ad aprile 2018 il contratto di noleggio con Stena RoRo, ANEK dispone immediatamente la sostituzione della ASTERION, che passa a servire la linea Cork – Santander per Irish Ferries col nome di CONNEMARA, con la propria ammiraglia ELYROS, tuttavia già impegnata da maggio nell’ennesimo noleggio a favore di Algerie Ferries. Mentre tutte le ipotesi vertevano verso l’arrivo di una nuova Visentini, arrivano notizie dell’acquisto della GRAND SPRING, nave impegnata nei collegamenti Cina – Corea del Sud, ferma dal 2015, e precedentemente nota per essere la ISHIKARI di Taiheiyo Ferry, rimpiazzata nel 2011 dalla nave di nuova generazione che ne porta lo stesso nome.

Denominata ASTERION II per il viaggio che la porta verso la Grecia, cominciato il 7 aprile 2018 a Weihai, in Cina, e diretta a Pireo via Singapore e Suez, la nave viene costruita dai cantieri Mitsubishi Heavy Industries di Kobe, Giappone, nel 1991, e viene consegnata a Taiheiyo Ferry il 18 marzo, prendendo il nome ISHIKARI e sostituendo l’altra nave nota con lo stesso nome, anch’essa ben nota in Grecia dove, dal 1992 al 2010 ha viaggiato nell’Adriatico col nome di EROTOKRITOS ed EROTOKRITOS T, collegando i porti di Patrasso, Igoumenitsa, Corfu e Cefalonia con Ancona e Venezia (coi colori Minoan Lines), Monfalcone e Bari (per la Maritime Way di Romano Artioli) e Brindisi (sia per Maritime Way che per Endeavor Lines); parlando dei vari incroci del destino, è interessante notare come una delle colonne portanti della flotta ANEK per decenni sia stata la gemella della originale ISHIKARI, la DAISETSU, più nota dalle nostre parti come LATO. Il nome “Ishikari”, classico della flotta Taiheiyo Ferry, in Giappone è proprio sia di una città di Hokkaido, che di un fiume, che di un monte, tutti situati nella più settentrionale delle quattro principali isole giapponesi. La seconda nave a portare tale nome per la Taiheiyo Ferry, compagnia di traghetti considerata la migliore del Giappone, ha una stazza lorda di 31.804 tonnellate, misura 193 metri di lunghezza per 27 di larghezza e 6,3 di pescaggio, può accomodare secondo gli standard giapponesi fino ad 854 passeggeri, spostandosi a 23 nodi grazie ai due motori MAN 14V52/55B da 14 cilindri. Lanciata sulla linea operata dalla compagnia, la Nagoya – Sendai – Tomakomai, collegando Honshu e Hokkaido, viene a sua volta rimpiazzata dalla terza ISHIKARI, e passa ai cinesi della Wanfang International di Weihai, i quali la impiegano da Pyeongtaek (Corea del Sud) a Weihai. Ferma dal 2015, a fine marzo 2018 parte dalla Grecia un’equipaggio col compito di portare la nave in Grecia, dove verrà risistemata per cominciare, nel giugno 2018, la linea Venezia – Igoumenitsa – Patrasso, prima di un’ulteriore e più profondo refit da effettuare successivamente.

Aspettiamo la nave in servizio per potervi raccontare com’è, e durante l’attesa, circolano voci su un prossimo arrivo della NEW GOLDEN BRIDGE V: vi ricorda qualcosa?

Moby Corse su Civitavecchia Cagliari

Flash news:

22 Gennaio 2018,
Dopo il ritorno di Amsicora e Bonaria in casa Grimaldi, CIN ha introdotto il Moby Corse sulla linea Civitavecchia/Cagliari.
Conosciamola meglio:

Varata il 20 Giugno 1977,entra in servizio nel maggio 1978 con il nome Dana Anglia.
19953 tsl,152.9 mt di lunghezza e 26.3 di larghezza, vengono spinti da 2 motori diesel da 15544 kw fino a 21 nodi di velocita’.
1200 passeggeri e 450 auto e’ la capienza massima dell’unita’.
Siamo stati a Civitavecchia in occasione della prima partenza e possiamo confermare che la nave, seppur piccola per dimensioni, di molto inferiore ad Amsicora e Bonaria,si trova in ottimo stato di manutenzione generale.

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I Cruise verranno allungati!

È di questi giorni la notizia che il Cruise Roma e il Cruise Barcelona verranno allungate di 15 metri.
I progetti non sono ancora stati resi noti, ma sicuramente dopo tale intervento, le già grandi navi diverranno le più grandi circolanti nel mediterraneo.
La capacità di trasporto dei passeggeri aumenterà dagli attuali 3000 a 3500.Un progetto da 60 milioni di euro.
Le novità non si fermano alle dimensioni dello scafo:le navi verranno equipaggiate di 4 mega batterie elettriche le quali verranno utilizzate per le soste in porto.Un immenso passo avanti ed un occhio puntato sul futuro quello di Grimaldi,che sembra essere sempre più interessato all’ ambiente e si prepara per le rigide normative in materia che non mancheranno a venire.
La trasformazione avverrà molto probabilmente nel mese di gennaio 2018 nei cantieri navali di Palermo, proprio nel momento in cui rientreranno in flotta Amsicora e Bonaria,per fine nolo con CIN Tirrenia, pronte a farne momentaneamente le veci.
Siamo tutti molto curiosi di scorgere il progetto finale nonché i particolari dell’operazione e non mancheremo di aggiornarvi non appena ne verremo a conoscenza.

Conosciamo il Moby Zazà

Oggi vogliamo porre la vostra attenzione su uno degli ultimi acquisti della moby lines: Moby Zazà.
Il traghetto fu costruito nel 1982 e sotto il nome di Olau Britannia navigo’ tra Regno Unito e Paesi Bassi.
Dopo aver cambiato diversi nomi ed essere stata anche utilizzata come nave alloggio, nel 2015 viene acquistata dalla moby lines la quale, dopo un restyling interno ed esterno, la mette in servizio tra Nizza e Bastia nell estate del 2016, abbellita dalle sue allegre fiancate Looney tunes come da tradizione di casa Moby.
22161 tsl,153 mt di lunghezza e 24 di larghezza vengono spinte fino a 20 nodi da 4 motori diesel Pielstick, trasportando 2048 passeggeri e 530 automobili.
Durante una sosta in porto a Genova, abbiamo avuto la straordinaria occasione di visitarla e di documentare a suon di click alcune aree interne ed esterne che ci hanno lasciati veramente sorpresi!

Catalogna, indipendenza e le navi Italiane

La Catalogna, forte regione del sud della Spagna, ai primi posti per economia e movimenti portuali, forte della propria identità, ha indetto per il giorno 01/10/2017 un referendum regionale per chiedere al governo centrale che vengano riconosciuti maggiori diritti di indipendenza ai cittadini delle Catalogna. Le cronache di tutti i giornali del mondo hanno già messo alla luce gli aspetti politici, giudiziari e sociali della vicenda, ma a molti è sfuggito che con tempi di dubbia rapidità 3 traghetti battenti bandiera italiana, armati ed in servizio attivo, sono stati noleggiati dal governo centrale spagnolo per ospitare le forze armate nazionali tenute in stand by. I traghetti in questione sono il GNV Azzurra, il Rhapsody ( sempre di GNV) ed il Moby Dada, ormeggiati da ieri nei porti di Tarragona (azzurra) e Barcellona. lo spostamento delle navi ha prodotto un effetto domino sulle rotte su cui stavano operando i ferries, e per chi ha possibilità di fare photo shooting a Porto Torres non sarà scappato che lo GNV Cristal, ex SNAV Sardegna, era ormeggiato alla banchina segni dogana ( prima volta per un traghetto GNV di classe Olau), e nei prossimi giorni seguirà l’Excelsior assente dai moli Turritani dal 2013, anno in cui operava per la ormai fallita SNCM. Le rotte della Albania invece hanno visto il code sharing di gnv con Adria ferries anticipato, mentre il Moby Vincent farà Nizza  – Bastia. Con solidarietà verso i Catalani, spero un rapido rientro in linea dei traghetti al loro normale uso, l’ultima volta che l’europa ha visto navi passeggeri utilizzate per il trasporto\ alloggio delle truppe abbiamo passato il periodo più triste della nostra storia contemporanea, alla fine del quale ci si è ripromessi di non commettere più errori quali il non riconoscere una specifica identità.  seguiranno aggiornamenti e foto delle navi nei rispettivi ormeggi.

 

PASCAL LOTA: tradizione e modernità

L’ultima nave ad entrare nella flotta gialla di Corsica Sardinia Ferries è la PASCAL LOTA, entrata in servizio nel network della compagnia col viaggio inaugurale Livorno – Bastia del primo giugno 2017, alle ore 8.00. Ritornata da Bastia, è stata impegnata sulla linea della Sardegna, e ci abbiamo viaggiato da Golfo Aranci a Livorno domenica 4 giugno 2017.

La storia della nave è assai interessante: Moby Lines, uno dei più arditi concorrenti della Corsica Ferries, ad inizio degli anni 2000 ordina due high-Speed Ferries ai cantieri Daewoo di Okpo, Corea del Sud, molto moderni ed innovativi, capaci, in 176 metri di lunghezza di portare 1950 metri di carico e 2000 passeggeri a 28 nodi; le due navi, MOBY FREEDOM e MOBY WONDER, si rivelano un successone, così l’armatore decide di aumentare la posta e di ordinare un’evoluzione di questo progetto ai Fincantieri di Ancona, con opzione per una seconda nave. Dopo aver ritirato la MOBY AKI, la seconda nave, inizialmente confermata, viene ceduta durante la costruzione a Tallink, che ne designa il nome in SUPERSTAR e che la utilizza assieme alla STAR per il nuovo servizio veloce tra Tallinn ed Helsinki, completandola con specifiche leggermente diverse rispetto al progetto Moby; oltre alle dovute precauzioni e specifiche per le operazioni nel Mar Baltico, la SUPERSTAR viene destinata principalmente ad un servizio di day-ferry, rispetto alle gemelle Moby che invece hanno una grande capacità letti, fino a 1190 persone, la SUPERSTAR offre cabine per un totale di 736 letti; sono presenti, invece, a differenza delle navi italiane, sia dei grandi spazi destinati ai negozi di bordo, caratteristica tipica delle navi baltiche e nordeuropee, sia il Comfort Lounge, destinato ai passeggeri in viaggio d’affari, entrambi situati al ponte 6, mentre troviamo anche un differente arrangiamento del ponte 9, quello esterno, ove manca la piscina, decisamente poco utile alle latitudini estoni e finlandesi.

La carriera della nave si svolge interamente tra Estonia e Finlandia, collegando più volte durante il giorno i porti di Tallinn ed Helsinki; nel 2014 tuttavia Tallink decide di ordinare una nuova nave per la linea, alimentata a gas naturale, e senza troppo clamore la SUPERSTAR finisce nelle liste di vendita degli shipbrokers.

Nella primavera del 2015 si diffonde la notizia dell’acquisto, da parte di Corsica Ferries, sia della SILJA FESTIVAL di Tallink, oggi nota come MEGA ANDREA, sia della BLUE STAR 1 di Blue Star Ferries. Sebbene riguardo la seconda nave la notizia fosse molto credibile, dato che riveste perfettamente il target di nave cercato dalla compagnia italocorsa, il telescopio aveva puntato decisamente la stella sbagliata: in realtà la nave acquistata nella primavera del 2015 era la SUPERSTAR, sebbene la notizia, a noi già nota, venne ufficializzata successivamente e la consegna sia stata prevista al ritiro della MEGASTAR. Così a fine gennaio 2017 la SUPERSTAR prende il mare in direzione di La Spezia, dove sono previsti i lavori di adeguamento e conversione della nave ed il cambio di nome in PASCAL LOTA, fondatore della Corsica Ferries recentemente deceduto. Come già detto, al termine dei lavori, dal primo giugno 2017 la nave viaggia coi colori Corsica Ferries, sebbene nel mese di luglio la nave abbia subito una piccola disavventura che ne ha causato un temporaneo stop a Genova per le riparazioni.

Ma saliamo a bordo: come sulle “gemelle” Moby, a poppa ci sono tre portelloni, due per il garage ed uno per i passeggeri; si nota, tuttavia, che quello per i passeggeri anziché a sinistra si trova a dritta, soluzione evidentemente preferita da Corsica Ferries durante i lavori a La Spezia, poiché la nave fu consegnata con i soli portelloni per il garage. È del resto noto che in Nord Europa non si usa la soluzione tipica mediterranea di imbarcarsi dalla banchina, ma ci si imbarca dall’ingresso passeggeri a livello della reception. Come sulle navi di Moby Lines, il garage si distribuisce su tre livelli: il principale, al quale si accede dalle rampe di poppa o da quella di prua, quello superiore, collegato al principale da una rampa mobile sul lato sinistro, quello inferiore. Il garage superiore, nella parte prodiera, è dotato di car-deck; quello inferiore ha la possibilità di accogliere mezzi pesanti avendo altezza adeguata ma, nel viaggio in questione, non è stato utilizzato; per quanto a nostra conoscenza, in Estonia il garage inferiore era utilizzato principalmente come stiva, sia per le merci in vendita nel supermarket di bordo, sia per i generi alimentari, conservati in appositi container refrigerati. Molto ben organizzato anche per lo sbarco, ove gli accessi alle auto sono contraddistinti da un sistema di lettere e disegni che rimane facilmente in testa.

Salendo invece dall’ingresso passeggeri, troviamo sia la scala mobile, sia la scala normale, che portano fino al ponte 6, dove troviamo le prime sistemazioni passeggeri. Questo ponte risulta essere quello maggiormente modificato durante i lavori svolti a La Spezia; non dimentichiamoci che in Estonia la PASCAL LOTA, allora nota come SUPERSTAR, era molto caratterizzata come day-ferry. La Reception è ricavata tra le due scalinate più verso poppa, in un ambiente piuttosto semplice, esattamente come sulle navi della Moby: nell’atrio in questione arriva anche una delle tre ascensori di bordo. Verso poppa si trovano cabine, in uno spazio prima dedicato al supermarket di bordo, oggi totalmente sparito dalla nave, e proprio qua è la cabina del nostro viaggio, la 6909, esterna. La cabina lascia piacevolmente stupefatti: ricalcando anch’essa quanto esistente sulle navi della Moby, consiste in quattro letti, i due superiori ripiegabili, offrendo anche uno dei due letti inferiori di larghezza una piazza e mezzo; si trovano anche una piccola scrivania con sgabello, degli appendiabiti, il bagno è completo anche dell’asciugacapelli, ed addirittura, da buona nave 2.0, sono disponibili perfino delle prese USB dove ricaricare i propri dispositivi elettronici. Il bello della cabina, tuttavia, è celato dalle tende: al posto del classico oblò o finestra, data la precedente funzione di salone pubblico dello spazio, è presente un finestrone larghissimo, che prende quasi tutta la parete esterna della cabina, sebbene parzialmente coperto dal modulo dei letti inferiori. Solo questo vale il prezzo del biglietto.

Principalmente dedicato alle cabine, il ponte 6 ha però due saloni pubblici nel proprio spazio: il Comfort Lounge, a metà della nave sul lato dritto, ed il primo livello del Dancing Palace, a prua. Il Comfort Lounge è un’eredità del periodo Tallink, ove era uno spazio dedicato ai viaggiatori business, con buffet compreso nel prezzo, quotidiani e wi-fi; nel viaggio in questione, questo spazio molto elegante non era in uso, mentre proseguendo verso prua troviamo, dopo un ulteriore blocco di cabine, il primo livello del bellissimo Dancing Palace, sviluppato in altezza su tre ponti, ove sono presenti sia i locali tecnici, sia la pista da ballo, sia il bar, sul lato sinistro. Il Dancing Palace, quindi, ai livelli 7 ed 8, offre poltrone con vista sul mare e sul palco/pista da ballo. C’è da chiedersi se il Comfort Lounge, assente su altre navi della compagnia, verrà aperto al pubblico: indubbiamente uno spazio del genere sarebbe un bar molto piacevole, ma comunque i bar non mancano sulla nave, essendo un totale di cinque, tali da creare un rapporto tra bar e passeggeri quasi da nave da crociera.

Il ponte 7 è totalmente dedicato alle cabine, salvo a prua, dove esiste il secondo livello del Dancing Palace; salendo al ponte 8, invece, troviamo tutti gli spazi pubblici ed i servizi di ristorazione della nave.

Chi è abituato ai servizi tipici mediterranei di ristorazione, vale a dire Self Service e Ristorante a-la-carte, sulla PASCAL LOTA avrà di che rimanere stupefatto. Partendo da prua, ove si trova l’ultimo livello del Dancing Palace, ed andando verso poppa, si trova il ristorante “Dolce Vita”, seguendo la politica di branding dei locali di bordo lanciata dalla compagnia; lo spazio del ristorante, oltre ad essere quello presente a poppa del Dancing Palace, è anche quello corrispondente nelle gemelle Moby, sulla sinistra; sul lato dritto invece, oltre ai servizi igienici, troviamo anche la spaghetteria Gusto. Verso poppa, il lato sinistro della nave è occupato dalle cucine; a dritta invece, tutto lo spazio passeggiata, sul quale si affacciano sia il self service Yellow’s, sia il fast food “Main Street”. Proprio qua ceniamo: l’hamburger servito è veramente di qualità stupefacente, nulla a che vedere con la media dei fast-food, la carne appare veramente buona. Sebbene si tratti di un servizio fast-food, va detto che il “Main Street” fa veramente onore all’ottima tradizione culinaria della compagnia corsa. A poppa dello spazio passeggiata, ove troviamo anche sedie e tavolini per poter consumare i pasti, sul lato sinistro, chiuso al pubblico e fuori servizio per questa traversata, il buffet “all you can eat” Veranda, quindi, sul lato dritto, la zona bambini, ampia ed ariosa, la sala videogames, la boutique, ed a poppa, nello spazio che nelle navi Moby è dedicato allo Sports Pub, il bar Riviera Lounge, anche qua adottando la classica moquette con le fantasie Corsica Ferries sui toni marroni, sviluppata però su due livelli, avendo anche una piccola porzione a poppa del ponte 9, dove tra l’altro sono presenti anche dei distributori automatici.

Il ponte 9 è sviluppato principalmente all’esterno ma, con una scelta piuttosto curiosa, non è totalmente fruibile dai passeggeri. Ad essi sono riservati degli spazi a poppa, sia sul lato dritto che sul lato sinistro, circa a poppa del fumaiolo, attrezzati con panche e tavoli, e tutta la zona del Lido Beach Bar, dove è anche stata ricavata una piccola piscina al solo uso dei bambini, date le dimensioni. Entrambe le zone sono riparate da divisori di vetro e quindi molto confortevoli per la permanenza, non essendo assolutamente disturbate dal vento; le zone invece esposte, quelle più esterne del ponte, sono chiuse e non accessibili. Il confort dei passeggeri ne guadagna senz’altro, gli shiplovers invece apprezzano meno.

Il viaggio si svolge in piena tranquillità, e l’arrivo è circa puntuale a Livorno. Decisamente un ulteriore passo in avanti della compagnia, e pensiamo che Pascal Lota sarà ben lieto di dare il suo nome ad una nave che, seppur inizialmente concepita dai concorrenti di sempre, da ottimo lustro alla compagnia da lui fondata.