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10 aprile, Moby Prince, noi non dimentichiamo

” Ho sempre tifato Palermo e sempre ho riconosciuto le mie radici, o per lo meno ho fatto quelle dei miei genitori come mie, ma essendo nato in Piemonte, il mercoledì non si poteva non assistere al prodigio del calcio italiano in TV ed il calcio in TV nel 1991 si chiamava Juventus F.C. E così a cena con la famiglia, rapida, in trepidante attesa del secondo tempo, speranzosi che l’italica sorte nel pallone uccidesse ancora le speranze iberiche di un riscatto post franchista. Avevo 10 anni ed amavo le navi, avevo 10 anni ed appena 3 giorni prima ero stato accontentato e portato fino a Livorno a trovare una delle persone a me più care imbarcata sulla nave in linea tra Livorno ed Olbia. Sono sempre stato tifoso del Palermo ma non so per quale ragione, al 75′, al Gol di Goicoechea, sono scoppiato a piangere, un pianto a dirotto, come se in quel momento fosse accaduto qualcosa di irreparabile, di orribile e spettrale, non bastarono i miei genitori a consolarmi, non bastò ricordare che tifavo Palermo. In fondo ero solo un bambino al 75° minuto di Barcellona – Juventus, e piangevo disperato, come se sentissi che il pianto vero dovesse ancora arrivare ed oggi a distanza di 25 anni non si è ancora placato”.

 

livrea nuova, le navi si rifanno il look

I cambi di Livrea sono da sempre parte della strategia armatoriale di alcune compagnie, così come l’acquisto di una nave usata da parte di un altra compagnia, ha tra le sue peculiarità quella di “vestirsi” con i colori della nuova flotta di cui fa parte.

Molte compagnie hanno svecchiato le proprie livree negli ultimi anni, Royal Caribbean, Celebrity e MSC tra i maggiori brend da crociera, GNV e di conseguenza SNAV, Toremar, La meridionale, tra i traghetti. e’ in corso una gara nelle scuole sarde per rinnovare logo e livrea Tirrenia proprio in questi mesi. La stessa Tirrenia con la fine del concorso e conseguente cambio sarà al quarto cambio di veste in poco meno di 100 anni si storia. Parallelamente, vi è anche una tendenza particolarmente radicata negli ultimi anni sul non cambiare la livrea delle navi a noleggio, anche a lungo termine, esempi calzanti  sono Balearia,  Tirrenia, TTT Lines.

In questo articolo vogliamo proporvi una selezione di navi con nuova livrea, e tra queste Splendid, Fantastic, La Suprema, Snav Lazio e  Forza, propniamo anche navi con livrea vecchia e fumaiolo con logo e colori del nuovo armatore e tra queste tutte le navi a noleggio di Balearia, alcune conosciute essendo le ex Trinacria e Partenope, e poi non possono mancare le navi a noleggio ma con i colori della compagnia noleggiatrice, Forza, Tenacia, Snav Adriatico, tutti mezzi ben noti agli appassionati italiani, i primi 2 di Grimaldi Holding e Snav Adriatico di Snav.

lasciamo ai lettori la romantica scelta tra il vecchio ed il nuovo tra il rimandare alla versione originale e quella nuova, ma personalmente alcuni cambi sono molto riusciti, ed è il caso della nuova versione di GNV che da slancio e brillantezza anche alle navi più datate quali le Snav “regione” o il Fantastic, tutte fotografate dal nostro occhio attento.

Buona Lettura

 

Trasformazione Moby Tommy, Moby Zazà a Napoli

E’ di qualche giorno fa la l’uscita pubblica sulla stampa specializzata della trasformazione Moby Tommy e della sua conseguente immissione sulla Genova-Olbia, mentre è di qualche settimana prima la notizia dell’acquisto, sempre da parte di Moby lines, delle navi Moby Zaza (ex Olau Brinannia) e  Moby Kiss (ex Banasa). Oggi 25/03/2016 nel porto di Napoli abbiamo ammirato l’evoluzione dei lavori, ed altre belle cose, tra cui la Cruise Barcelona di Grimaldi in bacino, il Giovanni Bellini in banchina in attesa del carenaggio, il Cartour Gamma in arrivo da Catania.

Ma partiamo con ordine su cosa abbiamo visto oggi.

il Cartour Gamma in livrea TTT si mostra tutt’oggi un interessantissimo Ro\pax  di gradevoli linee estetiche combinate alla ottima capacità di carico, possiamo crederlo il più evoluto e bel  traghetto costruito da Visentini. Il Cruise Barcelona, ammiraglia della Grimaldi Ferries, pronto a rituffarsi nel impegnativo itinerario che la porta da Barcellona a Civitavecchia, via Porto Torres tutto l’anno. La nuova livrea della Snav Lazio da alla nave una linea più moderna e la rende all’occhio molto più grande di quanto non fosse con lo scafo nero. Figlia dello stesso progettista di Snav Lazio sembra la Moby Zazà, cosa che per certi versi è reale in quanto le linee adottate dal cantiere costruttore di entrambe sono molto simili, le navi hanno in oltre avuto lo stesso nome e la attuale Snav Lazio nata come Olau Britannia ha sostituito la oggi Moby Zazà che portava lo stesso nome. Ad ogni modo i lavori si restyling del Moby Zazà devono al momento essere concentrati tutti all’interno in quanto la nave conserva ancora la livrea C-bed.

il Moby Tommy è  la nave pià interessante vista oggi in cantiere, è stato acquistato dalla Moby lines nel 2007 dalla Minoan Lines con il nome di Ariadne Palace, terza e maggiore in numero di cabine (grazie alla tuga di poppa con un ponte in piu’) delle 3 gemelle di classe “Samsung Palace” (Prometeus, Oceanus le altre), ha subito importantissimo lavoro di restyling a Genova che ne aumentò la capacità passeggeri e l’offerta alberghiera. Tuttavia la nave dalle notevoli prestazioni tecnico nautiche ha sempre riscontrato una certa difficoltà a rendersi adatta a qualsiasi linea svolgesse, o troppo alti i consumi, o troppo grande il garage, o troppo poche le cabine. Pare Moby stia avviando a tale mancanze aggiungendo 209 cabine quadruple e portando la capacità a 2200 passeggeri. Dalle foto si nota il blocco di poppa a 2 ponti che però mantiene aperto il garage superiore, crediamo per non perdere la classe di trasporto, su questo blocco si vedono 3 verande ad estrema poppa che ad oggi non si capisce se saranno aperte o chiuse magari da vetrate. Altre cabine sono state create sul garage superiore a prua. Aspettando la fine dei lavori o per lo meno la pitturazione della nave, e pur condividendo la necessità di questa trasformazione, mi pare si possano già intravedere alcuni stili poco coerenti con la precedente versione, gli oblò nuovi sono di forma differente dai precedenti, molto più piccoli e quelli di prua sono addirittura tondi, cosa che la nave aveva in versione originale (Minoan) solo ed esclusivamente sul ponte dedicato ai saloni.

nel promettere nuove foto ad ogni importante progresso, vi auguro buona visione

 

Tirrenia, collegamenti tra Fiumicino e Sardegna, un occasione perduta!

 

 

Nell’era della tecnologia, siamo stati i primi a poter vantare la presenza di mezzi velocissimi, maneggevoli e avveniristici come gli jupiter 3000(Aries,Taurus, Scorpio e Capricorn) realizzati da Fincantieri presso riva di trigoso per Tirrenia navigazione,tra il 1998 e il 1999 per circa 25 miliardi di lire l’uno. Fratelli maggiori degli acquastrada, con 11.347 tsl, 145,60 metri di lunghezza e 22 di larghezza, vennero utilizzati dapprima sulla linea Civitavecchia Olbia (che riuscivano a coprire in circa 4 ore) per poi essere spostati strategicamente sulla Fiumicino Golfo Aranci/Arbatax. Quei missili del mare solcavano quotidianamente il Tirreno ad una velocità massima di circa 40 nodi grazie alla propulsione mista fornita da 4 motori diesel da 26.000 kw e due turbine a gas in grado di sviluppare 42.00 kw di potenza in mare aperto,trasportando 460 auto,1784 passeggeri in comodissime poltrone reclinabili di prima e seconda classe e 34 membri d’equipaggio. Purtroppo qualcosa di molto importante non era stato considerato: l’immenso consumo di carburante ovvero 290 kg di gasolio al minuto….vennero quindi posti in disarmo e demoliti. Per me che sono di Roma, il solo fatto di poter avere una nave per la Sardegna a 25 km da casa segnava la realizzazione di un sogno nel cassetto, quello di far avere un porto ai romani, di permettere alla città eterna di avere uno sbocco a mare a 360 gradi, di poter, in 20 minuti,andare all imbarco per le vacanze. A Fiumicino fu creato un approdo alla fine del porto canale,dotato di elettrocalamite in grado di agganciare il traghetto sulla murata sinistra e tenerlo ben saldo al molo,vista l’esposizione poco adatta a mezzi del genere in quell’area.Fu anche creato un adeguato piazzale d’imbarco,una piccola biglietteria e vennero installate diverse indicazioni con la dicitura “imbarchi Sardegna”,tra l’altro tuttora presenti!
Tutto questo è durato Solo pochi anni, in quanto lo stato, non avendo speso un euro per far diventare Fiumicino un porto vero e proprio in grado di poter fare attraccare navi di medie e grandi dimensioni e con la dismissione definitiva dei mezzi veloci, che furono svenduti per circa 5 milioni di euro l’uno, svanì anche il mio sogno di poter vedere un giorno il fiume Tevere dragato e Potermi imbarcare in qualche modo dal centro della capitale e sbarcare a Golfo Aranci! Che il futuro ci riservi qualche sorpresa? Lo spero tanto….ma ci credo poco!


Stefano Colantoni

Dall’Olimpo alla polvere, la EL. VENIZELOS e l’emergenza profughi in Grecia

In questi giorni la EL. VENIZELOS è tornata a far parlare di sé, a causa dell’impegno come nave-ostello per i profughi dell’emergenza immigrazione clandestina in Grecia, facendo la spola tra la terraferma e le isole di Kos, Kalimnos, Leros e Lesvos, quelle in assoluto più colpite dagli sbarchi dei migranti siriani. Eppure la storia, ventitré anni fa, non era proprio cominciata così….o, per meglio dire, non era cominciata ventitré anni fa!

Lo scafo 494/03 dei cantieri Stocznia di Gdynia, Polonia, viene ordinato nel 1979 da parte di Stena Line, come terzo di quattro navi gemelle da inserire nei collegamenti del Mar Baltico. Al momento dell’ordine, il progetto lanciato dalla compagnia svedese è veramente maestoso, poiché si tratta di far costruire in Polonia i quattro traghetti più grandi del mondo, ma l’idea grandiosa della compagnia si scontra con le agitazioni ed il clima politico che, all’inizio degli anni ’80, si viveva nella “patria della Maluch”: se la prima delle quattro navi viene varata nel 1981, le altre seguiranno nel 1983, 1984 ed, addirittura, nel caso della quarta nave, quando Stena decide di cancellare l’ordine per le ultime due navi a causa dei ritardi mostruosi, ancora non si è giunti al varo. La storia ci dirà che quando la prima nave delle quattro sarà consegnata a Stena Line, sarà ancora il traghetto più grande al mondo, ma il primato durerà solo tre anni, quando la ATHENA della Viking Line le toglierà lo scettro. Ma, tornando con la storia allo scafo 494/03, che è quello che ci interessa, cancellato quando ormai si trovava ad essere vicino al completamento dei lavori, passa di mano nel 1988, venduto alla norvegese Fred.Olsen, senza aver potuto portare ufficialmente il previsto nome di STENA POLONICA. Curiosamente, però, la nave non porterà mai neppure il nome scelto dalla nuova proprietaria, BONANZA, perché nel 1989 la nave passa nuovamente di mano, senza muoversi da Gdynia, nonostante la Fred.Olsen avesse pianificato di completarla in Germania. Il nuovo acquirente è Anek Lines, che fa rimorchiare la nave a Perama e ne pianifica il completamento, che avviene nel 1992 secondo specifiche lievemente diverse da quelle previste nel progetto originale, in particolare sui ponti esterni superiori: di fronte al fumaiolo i greci realizzano un lido con piscina, mentre a poppa, traendo ispirazione dall’allora ammiraglia cretese LATO, viene realizzata una discoteca su due livelli in una struttura assolutamente simile a quella prevista sulla nave di costruzione giapponese, immettendo curiosamente in un progetto polacco un elemento pensato in Giappone, sebbene a pochi anni di distanza, dato che la LATO nasce da un progetto del 1974, mentre quello della nuova ammiraglia ANEK risale a soli cinque anni dopo. Quando nel 1992 la nave viene finalmente terminata, porta il nome EL. VENIZELOS, in onore del primo Capo del Governo della Grecia, originario di Creta, dove la compagnia trae origine, ed il fatto curioso è che inizialmente si era previsto di chiamare la nave “Kydon II”, così che lo scafo 494/03, ancor prima di entrare in servizio, aveva avuto, seppur non ufficialmente, tre diversi nomi, un vero record!

La EL. VENIZELOS, nel 1992, ormai non è più il traghetto più grande al mondo, in realtà non lo è mai stata, non essendo stata completata in tempo per potersi fregiare di tale titolo, ma può ben consolarsi con quello di traghetto più grande del mar Mediterraneo, titolo che potrà vantare fino alla consegna della NAPOLEON BONAPARTE, nel 1996. Mai si era vista tanta grandezza battente bandiera Greca, e soprattutto, vantando tale nave, ANEK si può candidare alla leadership tra le compagnie greche. Inizialmente proposta nei collegamenti da Pireo ad Heraklion e Chania, Creta, la nave si rivela poco adatta a tali servizi, per cui la compagnia decide di giocare la carta del “traghetto più grande del Mediterraneo” in Adriatico, dove è presente dal 1989, e dove la EL. VENIZELOS ha tutte le carte in regola per sbaragliare la concorrenza, tentando un’operazione che precorre di quasi venti anni quanto fatto da Grimaldi con i “cruise” per Minoan Lines. Inserita sulle linee da Patrasso ed Igoumenitsa per Corfu, Ancona e Trieste, nuovo servizio lanciato dalla compagnia ed inizialmente svolto con la “basica” KYDON, la EL. VENIZELOS supera qualsiasi altra nave presente al momento in Adriatico, sia per capacità passeggeri, che per capacità di carico mezzi pesanti, mettendo in seria difficoltà i concorrenti di allora. Quello che però, nel 1993, sembrava essere la mossa definitiva per conquistare il mercato, nel 1995 si rivela insufficiente quando in Adriatico appaiono i primi traghetti veloci e con capienze paragonabili o superiori a quelle della EL. VENIZELOS. Anek decide così di impiegarla frequentemente, d’inverno, sia in crociere, sia sulle linee di Creta, lasciandola alla sola linea Patrasso – Corfu – Igoumenitsa – Trieste per l’estate. Mentre nell’Adriatico si sviluppa una lotta senza quartiere a suon di nuove ordinazioni, impiegate sulla principale linea di Ancona, ANEK concentra gli sforzi su Trieste, dove la concorrenza è meno forte, e dove la EL. VENIZELOS rimane regnante fino al 2000, quando l’arrivo della LEFKA ORI, gemella della SOPHOCLES V. inserita l’anno prima su Trieste, la spodesta dall’Adriatico e la spedisce sulla linea di Creta, alternando i servizi da Pireo a Chania ed Heraklion. Ormai sembra destinata a continuare la carriera in Egeo, ma i programmi della compagnia cambiano improvvisamente nel 2001: la nave viene dapprima noleggiata per il G8 di Genova, quindi torna in Adriatico a svolgere i servizi da Trieste per la Grecia, e vi rimarrà fino al 2004: nell’estate di quell’anno, improvvisamente, ne viene annunciato il noleggio estivo alla Tunisia Ferries, che si ripeterà per ogni estate fino al 2011 compreso. Una vera tristezza per l’ammiraglia della flotta greca.

Ormai considerata quasi un peso, a causa delle prescrizioni della legge greca riguardo all’equipaggio da dover imbarcare, rimane presenza costante sulle liste di vendita e disponibile per ogni noleggio, e sorprende tutti che, nell’estate 2012, la EL. VENIZELOS venga reinserita sulla linea Pireo – Chania per l’estate, dopo che nel 2011 era addirittura stata usata per il trasporto profughi dalla Libia. La nuova primavera della EL. VENIZELOS, tuttavia, dura solo quell’estate: nuovamente fermata, nel 2013 e nel 2014 passa l’estate in noleggio, prima ai francesi di SNCM, quindi a Goinsardinia, il consorzio formato da operatori turistici ed albergatori sardi per offrire un’alternativa di trasporto a basso prezzo per la Sardegna; in entrambi i casi i noleggi terminano tra le proteste. Tornata in Grecia, non riprende la livrea ANEK fino all’estate 2015, quando tuttavia il fumaiolo rimane senza insegna; la nave lascia il proprio disarmo solo per venire noleggiata dal governo greco per l’emergenza profughi dell’estate 2015, quando trasporterà i migranti siriani sbarcati sulle isole lungo la costa turca verso la terraferma. Un triste destino per una nave progettata come il traghetto più grande del mondo, consegnata come il traghetto più grande del Mediterraneo, e tuttora nave più grande battente bandiera greca. Al prossimo noleggio…

On line è di nuovo “Navimania”

Siamo tornati.

Non è stato facile, abbiamo faticato non poco, abbiamo preso una pausa che ci potesse riportare all’entusiasmo di un tempo con la maturità di oggi, ci siamo lasciati 14 anni di comunità on line alle spalle, la prima in Italia dedicata interamente alle navi, per diventate una moderna “Community”, da sito  diventiamo Blog, vogliamo essere dinamici, il viaggio in se è dinamismo, ed il viaggio inizia prima in noi. Abbiamo lasciato l’aspetto statico delle descrizioni per incontrare le personali visioni, non più tassonomici ma liberamente aperti alla condivisione ed ai commenti, non vogliamo creare realtà assolute, creare opinione, ma condividere le nostre con rubriche, tutte nuove, in un modo mai visto in rete nel panorama italiano. Abbiamo i racconti di viaggio, i report ed una innovativa galleria immagini, la veste grafica ed il nostro logo incarnano quello che siamo, persone con le menti volte alla passione per le navi, il mare, i porti,

bentornata Navimania,

il debutto nel tirreno di Mega Andrea

Benvenuta MEGA ANDREA!

Giovedì 16 luglio ha cominciato la sua carriera per Corsica Ferries – Sardinia Ferries la MEGA ANDREA, ultima novità tra le navi battenti bandiera italiana in servizio passeggeri nel Mar Tirreno. La MEGA ANDREA rappresenta una nuova introduzione della compagnia basata a Porto Vado a distanza di sei anni dell’ultima compiuta da Corsica Ferries, col MEGA EXPRESS FIVE, e a sette anni dall’arrivo nella flotta gialla della gemella MEGA SMERALDA. Sembra, tra l’altro, che nel 2008 la compagnia avesse considerato di acquistare la presente nave, allora nelle mani di Silja Line, piuttosto che la gemella, prima di addivenire ad un accordo con Color Line, che invece possedeva la MEGA SMERALDA, allora nota come COLOR FESTIVAL.

Commissionata dalla Effoa nel 1983 al cantiere Wartsila di Helsinki, è parte di un ordine che comprende una gemella ordinata dalla Johnson Line, entrambe previste per operare sotto il nome commerciale della Silja Line, un consorzio che opera nel Baltico collegando principalmente Svezia e Finlandia; le due navi sono una evoluzione delle due precedenti gemelle ordinate all’inizio degli anni ’80 dalle stesse compagnie per Silja Line ed operanti la linea che collega le capitali svedese e finlandese. La WELLAMO, questo il nome scelto dalla Effoa per la nave, nome di una  mitologica dea del mare finlandese,  prende il mare a gennaio 1986 sulla linea Stoccolma – Marienhamn (isole Aland) – Turku, dividendo il proprio compito con la gemella SVEA, dalla quale differisce principalmente per il colore del fumaiolo, dato che ogni componente del consorzio Silja Line lo dipinge coi propri loghi: in questo caso, il fumaiolo nero  è adornato da due anelli bianchi, mentre la gemella ha un più elaborato disegno su base nera, ove è presente una fascia blu con una stella color oro al centro.

Nel 1989 sul fumaiolo arriva finalmente la foca simbolo della Silja Line, a seguito dell’unione delle due compagnie facenti parte il consorzio; l’anno successivo, quindi, per un breve periodo la nave viene spostata sulla Helsinki – Stoccolma, in attesa delle nuove navi ordinate dalla compagnia. Tornata sul servizio originale, nel 1992 viene sottoposta, assieme alla gemella, a lavori di ammodernamento presso il cantiere Lloyd Werft di Bremerhaven, in Germania, dal quale ritorna con una nuova livrea, un nuovo bar realizzato davanti al fumaiolo e soprattutto un nuovo nome, SILJA FESTIVAL. Sollevata dal servizio Stoccolma – Marienhamn – Turku nel marzo 1993, quando entra nella flotta la nuova ammiraglia SILJA EUROPA, viene inizialmente dirottata alla più nordica delle rotte baltiche, la Vaasa – Umea, quindi, quando viene raggiunto un accordo di collaborazione tra Silja Line ed Euroway, una compagnia che opera tra Germania e Svezia, la nave viene spedita ad operare sulla linea Lubecca – Travemunde – Malmo, successivamente estesa anche a Copenhagen, in Danimarca.

L’avventura con la Euroway termina nel 1994, ad aprile, e per i successivi tre anni la SILJA FESTIVAL si alterna tra le rotte Vaasa – Umea ed Helsinki – Tallinn, prima di venire collocata stabilmente sulla sua prima rotta, la Stoccolma – Marienhamn – Turku, al posto della SILJA SCANDINAVIA, passata ai rivali della Viking Line. Vale la pena, tuttavia, tornare con la memoria al 1994, quando la SILJA FESTIVAL è stata protagonista di un particolare intreccio con la gemella, allora nota come SILJA KARNEVAL: in quell’anno Silja Line conclude un accordo per vendere una delle due gemelle alla Color Line; tuttavia nelle trattative, fino all’ultimo momento non è chiaro quale delle due navi la compagnia cederà ai norvegesi, i quali organizzano il proprio marketing pensando di acquistare la SILJA FESTIVAL e di rinominarla “Color Festival”. Ad affare concluso, tuttavia, ad essere venduta è la SILJA KARNEVAL, la quale prenderà anch’essa il “Festival” nel proprio nome.

Nel 2008 i nuovi proprietari della compagnia, gli estoni della Tallink, decidono di fare alcuni passaggi tra le due compagnie del gruppo, la Tallink appunto e Silja; la SILJA FESTIVAL lascia quindi la propria rotta storica per passare a collegare Stoccolma e la capitale lettone Riga, indossando la livrea Tallink e prendendo la bandiera lettone, ma tuttavia mantenendo il proprio nome, sebbene la compagnia estone la pubblicizzasse come “Festival”. La carriera tra Svezia e Lettonia va avanti fino al 2013, quando la nave è rimpiazzata dal nuovo acquisto ISABELLE, di maggior capienza, e viene posta in disarmo in attesa di un compratore. Circa un anno dopo parte per il Canada, dove viene utilizzata come nave albergo per un anno, e da lì la nave prende la via del Mar Tirreno, arrivando a Vado Ligure il primo giugno 2015 per iniziare la nuova carriera in giallo.

In bocca al lupo al MEGA ANDREA per la sua avventura nel Tirreno!